Las razones por las que completar el AVE sigue siendo crucial para España

En un libro de reciente publicación, uno de nosotros (Andrés Fernández Díaz, 2021, Escritos sobre principios del Derecho, división de poderes, libertad y Estado de derecho, Ed. Delta) dejó constancia de la violación democrática que supuso el Estado de alarma impuesto a una población desnortada, aterrorizada, inmadura democráticamente e ignara científicamente que en buena parte se sometió gustosa. Y a rebufo de la parálisis intelectual generalizada, el Gobierno hizo tragar a la buena gente alguna que otra rueda de molino buscando satisfacer la insaciable glotonería de sus valedores presupuestarios. Léase, para el caso, el independentismo catalán.

Concretamente, en julio del 2020, con el país preocupado por cuestiones que consideraba más urgentes, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) hizo público el estudio Infraestructuras de transporte. Sin que nadie le hubiese dado vela en el entierro al no ser esa su misión principal. La AIReF es, simplemente, un organismo de control fiscal, aunque de independiente no tiene nada habida cuenta que su presidente lo nombra el Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de Hacienda (el presidente anterior de la AIReF es ministro en el Gobierno de Sánchez). Su objetivo es garantizar el principio de estabilidad presupuestaria, así como la sostenibilidad financiera del país. En aras de transparencia, la AIReF debe facilitar la publicación y transmisión de datos que apunten a posibles sesgos de las proyecciones fiscales y macroeconómicas de las autoridades españolas. Es todo y no es poco. La AIReF no ha sido mandatada (otra cosa es que interesadamente se lo permitan) ni siquiera para sugerir si el Gobierno español debe invertir o no en la red ferroviaria de Alta Velocidad (AV), en subvencionar el cambio de sexo o en extender la fibra óptica en los Pirineos. La misión de la AIReF se circunscribe estrictamente al control fiscal del gasto y la inversión y al seguimiento del déficit presupuestario, que tiene múltiples orígenes. Quede claro, la AIReF posiblemente incurriese en prevaricación, y debería ser denunciada, si se opusiese directa o indirectamente a que el Estado intente concluir la obra más impresionante y la mejor referencia de la marca España de los últimos cincuenta años: la red de Alta Velocidad que todo el mundo nos envidia.

Ahora que Cataluña disfruta ampliamente de la AV, los independentistas frustrados consideran que no es buena inversión en la España que carece de ella. Ponen por delante que el expolio fiscal que sufren a manos del Estado español no puede ir a parar a inversión tan poco rentable. Se equivocan completamente, tememos. No es en AV donde se concentran los dispendios, sino en las ineficiencias y zonas grises de sanidad y educación, incluidas las cuatro provincias catalanas. No obstante, aunque con menor peso, la AV tiene más detractores que los nacionalistas catalanes y el lobby de líneas aéreas interiores. Más o menos, el totum revolutum se compone de: a) ecologistas despistados manipulados por lobbies empresariales y políticos; b) aerolíneas que perdieron el monopolio de trayectos cautivos, verbigracia, el puente aéreo Madrid-Barcelona; c) el nacionalismo catalán insolidario, desesperado por la fuga de empresas (que empezó ya antes del así llamado Procés) obsesionado en que otras regiones españolas no compitan con sus infraestructuras; d) los integristas del equilibrio fiscal del Ministerio de Hacienda que no entienden que la AV es la más solidaria y rentable de las inversiones del Estado; e) académicos que buscan notoriedad publicando estudios sin el mínimo fundamento científico pero que encontrarán eco en los medios al calor de la hipersensibilizada opinión pública, inclinada a ver corrupción por todas partes, especialmente en obras de infraestructura; f) lobistas del Corredor Mediterráneo en simbiosis con el inevitable nacionalismo catalán, etc.

La AIReF incurriría probablemente en prevaricación si se opusiese a la mejor referencia de la marca España de los últimos cincuenta años: la red de alta velocidad

Insistimos, la AIReF ha incurrido probablemente en prevaricación al haber actuado a instancia de parte dando la palabra a adversarios notorios de la AV, en general, y del AVE en particular. Encabezados por Germà Bel, independentista confeso de ERC, secundado por Daniel Albalate y Gerard Llobet entre otros de la misma línea. Asimismo, Ofelia Betancor y Ginés de Rus, representan intereses económicos canarios y del lobby aeronáutico. Intereses a buen seguro legítimos pero sin sinergias con la AV peninsular. Ginés de Rus, por ejemplo, afirma que la demanda es baja con relación a los altos costes fijos de esta infraestructura y –para las distancias en las que el AVE transporta el mayor número de pasajeros– España contaba con infraestructura aeroportuaria y conexiones aéreas excelentes. Afirmaciones absolutamente sesgadas favorables al lobby del transporte aéreo, parcialmente desmantelado en vuelos interiores allí donde llega el AVE. Este grupo de presión ha logrado intoxicar académicamente al Colegio de Geógrafos, que echa mano de cansinos argumentos de los susodichos para cargar contra la AV. La sospecha de prevaricación se confirma al estar completamente ausente de la bibliografía de Infraestructuras de transporte análisis de economistas favorables al AVE/AV, que atemperasen los sesgos en contra, o los lúcidos y fundamentados estudios del Colegio de Ingenieros de Caminos.

La AIReF da la palabra a adversarios notorios de la alta velocidad en general y del Ave en particular

Consideró AIReF, por boca de su presidenta Cristina Herrero, que la intensidad de uso de la red es la más baja de todos los países con una red significativa de AV. Leemos en el informe, pese a que la alta velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias, también ha contribuido a un aumento de las disparidades territoriales y no se observa un aumento de la cohesión social (cf. Anexo II del estudio). La AIReF avala en el estudio que esta infraestructura ha sido construida con un gasto adecuado, pero afirma que los beneficios sociales derivados de ella no compensan los costes fijos de la construcción. Asegura el estudio, en tres de los cuatro corredores de AV existentes los beneficios netos no compensan el coste de inversión. Solo el del sur se salva. En definitiva, España habría escogido la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía. Todo ello empeorado por el sobredimensionamiento de las infraestructuras de AV respecto al tráfico actual y a la demanda futura. Se trata, evidentemente, de un colosal error de perspectiva histórica. Las infraestructuras de transporte han condicionado siempre el desarrollo (o estancamiento) y la evolución de economías y sociedades.

A las anteriores consideraciones, el estudio de AIReF añade obviedades como que la red de Cercanías es el servicio ferroviario más utilizado en España. En España y en cualquier parte y, cabe añadir, es un servicio fuertemente subvencionado. Ciertamente, en distancias propias a cercanías no es útil el AVE (ni en trayectos inferiores a 100 kilómetros) por el tiempo necesario para alcanzar la velocidad de crucero y la restricción que impone distancia de frenada. Olvidan los críticos que si no hubiera red de AVE/AV, de media y larga distancia, Madrid y Barcelona quedarían prácticamente desconectadas del resto de España y los servicios de cercanías actuales serían infrautilizados por sobredimensionamiento

Roza el desatino pretender que el Ave ha reducido la cohesión social

Roza el desatino pretender que el AVE ha reducido la cohesión social aunque, como siempre ha sido, unas ciudades hayan sacado más ventajas que otras. Contrariamente a una falacia en boga entre geógrafos, la conexión entre polos y aglomeraciones de distinto desarrollo no es un juego a suma nula, lo que gana uno lo pierde el otro, sino a suma positiva: gana el conjunto aunque un polo gane más que otro pero ambos ganan en términos absolutos.

Con patrañas del mismo calibre han intoxicado a la Cour des Comptes Européenne (sus argumentos se basan únicamente en los estudios críticos elaborados en España) que sin ton ni son ha descalificado el sistema radial español que se basa, según dice, en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo. Sobra decir que el modelo radial es una feliz consecuencia histórica de la localización geográfica de la capital de España, que tanto molesta a Germà Bel y acólitos, al ubicarse en el centro peninsular y ser la ciudad más poblada.

El desarrollo de la red de AV, al concluirse, no se inscribirá en una estructura radial sino reticular, con nodos jerarquizados. Precisamente, el Plan Estratégico de infraestructuras de Transporte (PEIT), que teóricamente debería haber culminado el año pasado, proyectaba una red de AV de 10.000 kilómetros que, por su densidad cruzada, sería lo contrario de un modelo radial. Ya hoy día, antes de haberse completado el desarrollo, la red ferroviaria española se caracteriza por una gran interconexión entre los distintos modos de transporte (líneas urbanas, metropolitanas e interurbanas), lo que le ha valido la consideración, a nuestro país, de situarse entre los primeros del mundo en accesos al tren. Así las cosas, no podemos dejar el trabajo a medias, hay que culminarlo para reforzar las ventajas de escala y red. Las críticas de la AIReF no tienen ningún fundamento, vuelven por donde solían y han sido descaradamente montadas a instancia de parte.

Obviamente, siendo la red española la más densa del mundo y la segunda en extensión, después de la china, la intensidad de uso decrece mecánicamente a medida que aumenta el número de kilómetros de tendido (el número de usuarios también aumenta imparablemente, +4,9 % en el 2019). Por tanto, si algún día Francia, por ejemplo, aumenta la extensión de los trayectos de TGV la intensidad de uso decrecerá. Pero Francia no tiene esa necesidad perentoria habida cuenta que su red funciona muy bien lo cual no es el caso de la nuestra. Antes de la AV, la red ferroviaria española era prácticamente la que había con Miguel Primo de Rivera. Si se compara con la francesa, la red convencional de ferrocarriles todavía activa en España (casi 12.000 kilómetros contando cercanías) lastra la eficiencia de la AV. Las grandes diferencias de velocidades medias entre algunos trayectos españoles y franceses de la misma longitud residen en las estructuras de los recorridos. Los trayectos españoles deben modernizarse globalmente substituyendo líneas convencionales por AV o AVE.

A medida que la población vaya aumentando en España -y el Ave ayudará a ello-, la utilización se elevará y la rentabilidad aumentará

Por otra parte, al ser España país de densidad demográfica relativamente baja la intensidad de uso de la red no puede ser como, verbigracia, la de Japón. Si bien se mira, la baja densidad demográfica presenta aspectos positivos toda vez que permite posicionarnos internacionalmente con menor coste por kilómetro de vía a pesar de la complicación de la orografía española. En Reino Unido, construir 400 kilómetros sale tan caro como 3.000 kilómetros en España por el coste del soterramiento, al pasar por núcleos urbanos, y el coste elevadísimo de las expropiaciones de terrenos en Inglaterra, densamente poblada. A medida que vaya aumentando la población en España –y el AVE ayudará a ello al ir ganando nuestro país en atractivo para personas y empresas extranjeras– la utilización se elevará y la rentabilidad aumentará. Tampoco es baladí que la cuarta parte de la red AV española haya sido financiada por la UE. Este maná era especifico, no se habría recibido sin construir la red. Para hacerse una idea del bajo coste real, en el nuevo tramo que une Antequera con Granada (122 kilómetros inaugurados en junio 2019), la inversión para la puesta en marcha de la línea, que cuenta con 31 viaductos y 7 túneles, ha ascendido a 1.675 millones de euros, de los cuales 724,9 provienen de ayudas europeas.

AV: dominio absoluto

El estudio financiado por la AIReF no respeta un principio elemental de la lógica: comparar lo que es comparable. Cuando en el informe afirman que la intensidad de uso es baja, ¿cuál es la referencia? Si es la línea Paris-Lyon, la intensidad de uso de la red española es más baja, ciertamente. Sucede que la red AV española no compite con la línea Paris-Lyon sino con los desplazamientos en automóvil, tren clásico, autobús y avión dentro de España. El dominio de la AV es absoluto. Puede haber inversiones alternativas socialmente más rentables que el AVE (muy discutible cuando en los estudios no se introducen sesgos), pero no hay ninguna inversión pública sustitutiva mejor. Ni el avión para distancias inferiores a 700 kilómetros, ni el tren clásico en distancias superiores a 100 kilómetros, ni el automóvil (incluso sin tener en cuenta el coste de vidas en carretera), ni el autobús. La AV no puede ser sustituida, es irremplazable.

Decir que España está poco poblada para no generalizar la AV en todo el territorio nacional equivale a invertir históricamente el nexo causal: por falta de comunicaciones rápidas, baratas y seguras, España está poco poblada. Si España hubiese tenido en el siglo XIX la red de transporte francesa o inglesa hoy tendríamos 15 ó 20 millones de habitantes más. La AV llevada a buen término –estructurada en verdadera red y sin cuellos de botella que embriden la velocidad media– convertirá nuestro país en una llanura increíblemente eficiente generando un proceso endógeno de crecimiento económico con aumento de población el cual a su vez retro-activará el crecimiento siguiendo la conocida dinámica virtuosa.

En futuras contribuciones desmontaremos minuciosamente las interesadas críticas al AVE/AV y pondremos el acento en sus indiscutibles ventajas. 

Juan José R. Calaza es economista y matemático; Andrés Fernández Díaz es catedrático emérito política económica, consejero emérito Tribunal de Cuentas y ex –director general del INE