Diego Martín (Semaf), sobre el traspaso de Cercanías: «Si se segregan las Rodalies dejarán de tener financiación europea»

Los sindicatos de Renfe y Adif han mostrado sus dudas con el acuerdo alcanzado entre el PSOE y ERC que contempla el traspaso integral de Rodalies a la Generalitat. CCOO y UGT han sido más moderados en sus planteamientos. No se oponen a ese traspaso en sí, sino a las consecuencias que pueda tener para los trabajadores. El sindicato de maquinistas, el Semaf, sí ve problemas más allá de esta cuestión. Denuncia que hay problemas técnicos que harán muy difícil que se pueda materializar el acuerdo, por no decir imposible. Así lo ha explicado a El Debate el secretario general del Semaf, Diego Martín, que también advierte que aquellas líneas que se segreguen de la red de interés general (las que se puedan transferir) dejarían de recibir fondos europeos, con lo que todo el coste lo tendría que asumir la administración autonómica.

–Han convocado cinco días de huelga, el 24 y 30 de noviembre, y el 1, 4 y 5 de diciembre, en protesta por un acuerdo del que pocos detalles tienen y que temen que lo que provoque sea trocear Cercanías en 17

–Hemos convocado paros por dos motivos. Por un lado, por la privatización de mercancías que tiene la misma afectación para la plantilla del grupo Renfe. Y por otro, porque tampoco conocemos las consecuencias reales del pacto. Sí sabemos los puntos concretos que han acordado y que, si se llevan a cabo, habrá consecuencias para los trabajadores. Para empezar, vulnerar sus derechos y pertenecer a otra empresa diferente a la que prestamos servicio actualmente.

–Desde la Generalitat y desde el Ministerio de Transportes dicen que en ningún caso va a ser así

–El papel no dice eso, si no, no estaríamos así de inquietos. ¿Qué se van a garantizar nuestros derechos? Hay algunos que se garanticen por ley cuando hay subrogaciones. Esos no hace falta que nos lo garanticen. Y después sabemos que, por mucho que quiera garantizar y poner en un papel, el primer derecho fundamental, a elegir empleador, ya no lo vamos a perder porque están segregando parte de Renfe y ese personal va a trabajar para otra empresa. Y tendrá otras condiciones diferentes a la larga, y otros convenios colectivos, marcos jurídicos, que no son los del grupo Renfe, que es por el que han accedido a su profesión.

–Luego está el tema más técnico. Se habla de traspasos de vías, catenarias y de estaciones. Pero sobre todo, desde el Semaf habéis sido muy claros y decís que es muy difícil que se pueda cumplir

–Trabajamos en una red de interés general, interoperable, que tiene unas características técnicas por ley, y que comparte tráfico con otros servicios, como mercancías, viajeros y otros servicios comerciales, que son trenes que no son servicio público. Y en ese pacto político se ponen unos claros objetivos, por el que se va a segregar esa infraestructura que a día de hoy, con el marco jurídico que hay, no lo permitiría. Se tendría que modificar mucho marco legal para hacerlo efectivo, además que excluir redes de esas líneas de interés general las convierte en una red de segunda.

–¿Por qué? La Generalitat dice que la administración más próxima puede gestionar mejor, como con los FGC

–Es que son modelos totalmente diferentes, porque lo que es la red general se rige por requisitos técnicos que hay a nivel europeo. Todas las vías que se consideren como red de interés general tienen que tener unos requisitos de seguridad, y todos los ferrocarriles autonómicos están excluidos de eso. Por eso hay bastante distancia en materia de seguridad, de formación, de interoperación. Aparte de eso, es que esas líneas que ahora mismo tienen unas características, vas a dejar de tenerlas porque las vas a sacar de esa red y les estás rebajando la calidad del servicio. Y pierdes esa economía de escala que tiene cualquier operación ferroviaria. Incluso vas a aumentar los costes para dar el mismo servicio que tienes ahora.

–¿Por qué se aumentan los costes? Y, por otro lado, se habla de transferir la R1, R2 sur y R3, pero hay tramos que coinciden con otras líneas que no se están incluías, al menos al principio, en ese paquete. Y luego está el hecho de que todas por Sants, que es el nudo de conexión ferroviario principal en Cataluña. ¿Cómo se ha llegado a concluir que todo eso es posible?

–Es el mismo desconocimiento e inquietud que tenemos nosotros, porque no sabemos cómo van a hacer eso operativo, cuando en la realidad daría lugar a una cosa que, a día de hoy, no existe en ninguna parte del territorio ni en otros países. Es que no sabemos cómo se va a materializar. Son todas líneas interoperables también; tienen otro tipo de trenes circulando por ellas; todas han recibido financiación incluso para sus modificaciones, sus mejoras, y demás. Incluso han recibido financiación europea, cosa que si salen de la red de interés general no tendrían, y tendrían que recibir inversión pública, pero sólo de la Generalitat, con lo que el coste de mantenimiento, esas mejoras, esos sistemas de seguridad, todo sería más dificultoso y más caro. Y, además, lo que vas a conseguir es rebajar la calidad del servicio de lo que vayas a transferir, que no creo que sea el objetivo.

–El ejemplo de la estación de Sants es paradigmático, sí. ¿Cómo se reparte?

–Todas las macroestaciones están compartidas por todos los servicios, por lo que ahora sería imposible segregar vías ni líneas de estos nudos ferroviarios, y mucho menos de toda la red. Todos los servicios son autonómicos o cruzan autonomías, incluso lo usan otros operadores, no sólo Renfe. Y eso complica aún más ese proceso. Por eso vemos casi totalmente imposible hacer esto de forma efectiva, al no ser que generáramos un ferrocarril autonómico que estuviera completamente segregado de la red de interés general, que no es el servicio que presta Renfe en Cataluña. Además, es la única comunidad que ya tenía trasferida la titularidad del servicio, podía gestionar horarios y conexiones, pero desde el 2018 no se ha acordado una mejora del servicio a través de un contrato programa, y los ciudadanos sufren esas consecuencias. Al final es que no se ha intentado ni mejorar ese servicio.

–¿Se puede considerar un brindis al sol ese acuerdo? Sobre todo, teniendo en cuenta esas dificultades

–De llevarse a cabo va a ser un proceso bastante traumático, porque ni los trabajadores estamos de acuerdo en cómo se está haciendo. Y luego está la dificultad técnica que es impresionante. No se puede materializar de manera efectiva ni siquiera en dos, tres o cuatro años, porque va a llevar muchas adaptaciones, cambios legislativos y otras cosas que no van a ser posibles técnicamente.

–Y otra cuestión que han denunciado en el Semaf. Reconocen que hace falta inversión en la red de Rodalies, pero también aseguran que, a menudo, los retrasos y las incidencias se deben a actos vandálicos, que en Cataluña se producen muy a menudo

–Para prevenir vandalismo se necesitan pollitas de seguridad. Y en Cataluña, las competencias las tienen los Mossos. En el resto de España, excepto algunas autonomías, la Policía Nacional. Pero es que en Cataluña hay un nivel de vandalismo que no es equiparable a otros núcleos ferroviarios. Ni en Madrid, que cuenta con más pasajeros. En este caso el nivel de vandalismo y de sabotaje es mínimo, comparado con Cataluña. Pero allí existe esa desprotección del viajero y también de cara al servicio, porque se producen retrasos por sabotajes. Y ha habido épocas, coincidiendo en determinados momentos políticos, que eso ha ocurrido muy a menudo.