El resurgir de Talgo: ingresos al alza y cotización disparada tras el interés húngaro

Una empresa española brillaba este jueves con luz propia: Talgo. Las acciones del fabricante vasco en el Ibex Small Cap se dispararon casi un 12 %, tras conocerse, a primera hora de la jornada, el interés de un grupo húngaro por su adquisición. En lo que va de año sus títulos se han revalorizado un 32,73 %. El 2023 está demostrando ser un buen año para el histórico fabricante vasco, más allá de la operación, de la que ayer Talgo aseguraba desconocer «ningún tipo de decisión por parte de dicho inversor ni certeza de que este vaya a seguir analizándola».

En los nueve primeros meses del año ha disparado sus ingresos hasta los 470,3 millones de euros en los nueve primeros meses del año, un 33,5 % más. En un panorama de incertidumbre industrial, ha firmado nuevos contratos por valor de más de 1.900 millones de euros, hasta alcanzar una cartera de pedidos de 4.200 millones. En mayo, de hecho, selló el mayor pedido de su historia: 56 trenes para la Deutsche Bahn, que comenzarán a circular por las vías alemanas en 2026 y asegurarán la carga de trabajo de su factoría de Ribavellosa, en Álava, hasta 2030.

Creada hace 81 años por Alejandro Goicoechea y José Luis de Oriol –su nieto, Carlos de Palacio y Oriol, ostenta la presidencia–, su principal accionista es actualmente Trilantic. El fondo estadounidense, nacido de las cenizas de Lehman Brothers, controla el 40 % del capital a través de la sociedad Pegaso Transportation, seguida de Torrblas, que gestiona un 5 %, y de Santa Lucía, que gestiona el 4,9 %. La familia fundadora participa a su vez mediante el 20 % que posee de Pegaso.

En 2022 venció el fondo Pegaso Internacional, principal accionista de Talgo

«En 2022 venció el fondo Pegaso Internacional, principal accionista de Talgo con un 40% y que aglutina las participaciones de Trilantic, Torreal y del equipo directivo. En este vehículo hay una cláusula de arrastre que en el caso que Trilantic decidiera vender su participación directa, el resto de los socios del vehículo también estarían obligados», destacaba ayer el analista de Renta4 César Sánchez-Grande, que no descartaba una posible contraoferta «aunque cada vez quedan menos opciones», descartando a Siemens, Alstom o CAF y situando a Stadler como principal alternativa.

Un 2022 para el olvido

Talgo consolida así su recuperación tras un aciago 2022, en el que llegó a perder casi un 40 % de su valor en bolsa y recortó el 94,8 % de su beneficio, golpeada por el incremento de los tipos de interés y el gasto financiero, retrasos en la entrega de los trenes Avril a Renfe, y los efectos de la guerra en Ucrania. Ese año la compañía también acusó la pérdida del contrato de mantenimiento del metro de Los Ángeles, valorado en 85 millones de euros.

Fundada como Patentes Talgo, saltó al parqué en 2015 a un precio de 9,25 euros, lo que suponía valorarla por encima de los 1200 millones. Una cotización no ha logrado recuperar, tras perder durante su primer día un 8 %, en un estreno para el olvido. Ello pese a que el estreno bursátil no podía ser más prometedor: la compañía se acababa de adjudicar el tren de alta velocidad entre La Meca y Medina y los trenes para la ruta Moscú, Berlín, Varsovia y Minsk.

Líder mundial

La Talgo actual, líder mundial en trenes ligeros de alta velocidad, poco se parece a aquella que dió sus primeros pasos en mayo de 1941 con el ensayo en la línea entre Leganés y Villaverde de unas innovadoras estructuras triangulares para unir los ejes de los vagones. Solo unos meses después, en octubre de ese año, daba su gran salto adelante con las pruebas del Talgo I, capaz de alcanzar los 115 kilómetros por hora.

La década de los 50 sería la de la consolidación de la empresa sobre las vías españolas. En enero de 1950 llegan a España tres locomotoras y 32 coches Talgo II construidos en los talleres de la American Car Foundry (A.C.F.) en Estados Unidos con diseño y supervisión de los ingenieros españoles, y entre julio y diciembre de ese año los trenes de ese modelo comienzan a prestar servicio en las principales líneas españolas, ofreciendo velocidades hasta entonces inéditas de 120 kilómetros por hora. El éxito del modelo, que se mantuvo en funcionamiento durante más de veinte años, fue arrollador.

El siguiente paso de la empresa vino de la mano del Talgo III y las locomotoras tipo 2.000T, que entraron en servicio en 1964 para cubrir la línea Madrid - Barcelona. Sin embargo, el gran salto tecnológico llegó en 1980, cuando comenzaron los servicios del nuevo Talgo Pendular, dotado con cajas que se inclinaban hacia el interior de las curvas, reduciendo sensiblemente la sensación de movimiento y aumentando la comodidad de los pasajeros.

Durante la segunda mitad de los años 80 la empresa comenzó en serio su expansión internacional, con la integración en mayo de 1987 en la red Eurocity de sus trenes de larga distancia. En mayo de 1988 Talgo da el salto a América con las pruebas con éxito de una composición de tren Talgo Pendular para la línea que une Boston con Nueva York.

En la década de los 90 a Talgo se le comenzó a poner cara de velocidad. En diciembre de 1990 una formación de coches Talgo Pendular alcanza en el Banco de Pruebas de Munich los 500 kilómetros por hora, batiendo el récord de velocidad existente hasta entonces en las instalaciones. Mientras tanto, sigue profundizando en su aventura internacional, con importantes contratos en Estados Unidos (para la línea entre Washington D. C. y Filadelfia, y la línea Seattle - Portland) y Alemania.

La llegada del siglo XX trajo la consolidación de la empresa en el mercado de la alta velocidad. A partir de 2000 Talgo comenzó a experimentar con el que sería el exitoso modelo T350 , el tren de alta velocidad más vendido en España (con un 50% de la cuota de mercado y el que da servicio a la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina), un modelo capaz de superar los 300 kilómetros por hora.