Oliver Fernández (Repsol): «Para invertir hace falta un suelo regulatorio inequívoco, claro y predecible»

El combustible sostenible de aviación, o SAF por sus siglas en inglés, será el gran protagonista para descarbonizar la aviación en las próximas décadas. Compañías como Iberia, Ryanair, Air Europa o Vueling ya lo utilizan, incluso en vuelos transatlánticos como las conexiones con Washington o San Francisco. También compañías de carga como Atlas Air, que opera con Inditex, lo emplean para garantizar la sostenibilidad en la cadena de producción de su cliente final.

Su utilización abre una gran oportunidad para España, tanto a nivel industrial como para caminar hacia la independencia energética. Así lo considera Oliver Fernández, director de Aviación Internacional de Repsol, que destaca, en entrevista con El Debate, que la nueva planta de Cartagena situará a nuestro país en una posición privilegiada de cara a la nueva normativa europea que impulsa su utilización.

–¿Qué es el SAF y para qué se está utilizando hoy en día?

–SAF es el acrónimo de Sustainable Aviation Fuel. Es un combustible sostenible de aviación. En los últimos 60 o 70 años el combustible de aviación ha sido siempre el mismo. El queroseno, JET A1. El SAF es un combustible de características idénticas al combustible tradicional con la diferencia que la materia prima es de origen sostenible, aceite de cocina usado, residuos forestales o grasas animales. En todo su ciclo de vida se consigue reducir las emisiones de CO2. Y las infraestructuras que se utilizan son exactamente las mismas. La utilización del SAF en los aviones actuales es perfectamente posible, sin realizar ninguna inversión adicional. Y funciona perfectamente.

–¿Puede hoy en día realizar un avión un recorrido al 100 % con SAF?

–Técnicamente es posible. Hay una limitación normativa, que actualmente permite hasta un 50 % de SAF. Ya se están haciendo muchas pruebas por parte de los fabricantes de turbinas de aviación y los productores de SAF precisamente para certificar el que ese porcentaje se puede subir hasta el 100 %.

–¿Dónde se está produciendo ahora mismo en España, que instalaciones productivas hay y qué volumen se está consiguiendo fabricar?

–Se está produciendo, de momento, a baja escala. En 2022 la producción mundial fue de unas 220.000 toneladas. El consumo, sólo en España, de queroseno de aviación en un año son ocho millones de toneladas. En Repsol estamos a punto de abrir una nueva planta en Cartagena, que va a producir más de 200.000 toneladas de SAF, disponible en cuestión de semanas. Va a permitir aproximadamente la reducción de más de 900.000 toneladas de CO2. Ahora mismo está en las últimas fases. Ya ha llegado el primer barco cargado de aceite de cocina usado.

En Europa hay una nueva regulación, recién aprobada en septiembre, que se llama ReFuelEU Aviation. Esta normativa impone a las aerolíneas y a los productores de carburante una utilización de SAF, un 2 % a partir de 2025, unas 120.000 toneladas. Contempla un aumento progresivo, que va a llegar a alcanzar el 70 % en el año 2050. En Repsol estamos preparados con un año de antelación a la obligación que impone la Unión Europea e ir más allá.

–¿Ofrece la potencia en renovables de España una ventaja para producirlo? ¿Por qué Cartagena para esta instalación?

–España tiene características muy buenas y diferenciales. Tenemos producción suficiente de aceite usado y grasas de origen vegetal sin necesidad de importar. Con el desarrollo de una industria de SAF en España, como es este caso, la planta de Cartagena, estamos favoreciendo la independencia energética. También hay una gran oportunidad de desarrollo de toda esta industria, que al final es generadora de empleo y de trabajo, no solamente en la en la planta de producción. Un tercer aspecto, muy relacionado, es el desarrollo de la economía local. Es una grandísima oportunidad para España. Hemos tomado decisiones de inversión para esta planta de más de 250 millones de de euros, hace más de tres años, para estar precisamente listos ahora.

–El presidente de Repsol y el consejero delegado recientemente avisaban de que debido al impuesto energético, decisiones de inversión como ésta podrían verse paralizadas. ¿Sería el caso de esta planta?

–La apuesta de de Repsol con la sostenibilidad es muy firme, muy decidida. Repsol fue la primera empresa de nuestro sector que, ya en el año 2019, fijó un objetivo net zero para el año 2050. Fuimos líderes pasando por delante a colosos del sector. Aproximadamente el 2 % de las emisiones de CO2 en el mundo son provocadas por la por la aviación. Pero todos los players tienen claro este objetivo en el 2050. Y todos al unísono tienen claro que para conseguir este net zero hay tres posibilidades. Por un lado, la mejora de la eficiencia de las rutas de los aviones, que podría ayudar en un 10 o un 15 %. Por otro lado, la eficiencia de los motores. Los desarrollos tecnológicos de las turbinas también van a conseguir reducir consumos y generar menos CO2. Pero el tercer motivo, que va a ayudar a hasta un 75 %, son los SAF.

–Pero ¿es España ahora mismo menos atractiva que un país del entorno?¿Si tuviera que volver a hacer Repsol esta inversión en Cartagena, la haría?

–Para cualquier decisión de inversión se necesita un suelo regulatorio inequívoco, claro y predecible. Ahora mismo, en temas de combustible sostenible de aviación, hay dos modelos. Estados Unidos con el Inflaction Reduction Act. Y el modelo europeo. Son muy diferentes en su aproximación para el mismo problema, que es conseguir el net zero en 2050 en la aviación. En el modelo americano todas las soluciones son posibles. Vamos a fomentar la inversión. Vamos a generar todo un tejido industrial, vamos a favorecer el consumo de las aerolíneas. En Estados Unidos hay muchos incentivos a la construcción de plantas nuevas, muchos incentivos también para para las aerolíneas, para el consumo. Y hay un entorno regulatorio bastante claro.

Podemos decir que, mientras que en un lado del Atlántico la aproximación es zanahoria, aquí (en Europa) a lo mejor es más un bastón

Por el lado europeo, la aproximación es un poco diferente. Podríamos decir que mientras que en un lado del Atlántico la aproximación es zanahoria, aquí a lo mejor es más un bastón. Oye, pues se tienes que mezclar tanto porcentaje, pero no puedes hacerlo ni así, ni así. Hay un entorno no del todo claro, no del todo favorecedor de inversiones. No hay claros incentivos ni a la producción ni al consumo. Al final te puedes encontrar el absurdo de que tengan mayor incentivo al repostar combustible sostenible de aviación en un país y no en otro.

–Y el combustible sintético, ¿es una alternativa?

–El combustible sintético también es SAF, aunque su producción es un poco diferente. La materia prima es directamente CO2. En el año 2030 Europa impone que para el sector de la aviación el 1,2 % tiene que ser combustible sintético. En Repsol estamos trabajando para en el año 2025, empezar a tener la primera producción de combustible sintético de aviación, en este caso en Bilbao.

–Está sobre la mesa la prohibición de vuelos cortos en trayectos internos, no solo en España, también en países como Francia. ¿Tendría un impacto notable en la reducción de las emisiones?

–El impacto en este tipo de vuelos en España sería muy pequeño. Si no recuerdo mal, era el 0,02 %, según un informe del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos. El SAF es la única solución real, válida, existente y que va a ayudar a descarbonización el sector de la aviación hasta en un 80 %. El foco de esta industria es en aumentar el nivel de producción de SAF lo antes posible. Estamos hablando de en prácticamente 25 años que dos tercios del volumen sea SAF. Y la producción que hay en el mundo es baja. Se necesita un impulso fuerte en la producción y en el consumo. Nosotros en Repsol estamos listos.

–¿Qué reclamaría al Ejecutivo para impulsar la producción de combustible sostenible en España?

–Hay muchas aerolíneas que independientemente de cuándo llegue la obligación, ya nos están pidiendo, y ya les estamos suministrando, SAF. Hay un compromiso muy fuerte en toda la industria. Se necesita una apuesta decidida y firme. Un esquema regulatorio claro para fomentar la utilización y el consumo. Para fomentar que los productores inviertan y generen riqueza. Al final es un win win. Para los Estados, porque estamos hablando de generación de empleo, de independencia energética, de autonomía en el país.

Ahora mismo la producción es escasa, y hay asimetría en la producción de los distintos países, Estados Unidos o incluso dentro de Europa. En el aeropuerto de Heathrow, en el Reino Unido, se acaba de aprobar hace unas unas semanas un incentivo relevante para el consumo de SAF. Más de 80 millones de euros para todas las aerolíneas que consuman SAF. Las 140.000 toneladas primeras de SAF que se consuman en diferido van a tener una un incentivo de casi 600 euros por tonelada. Es una apuesta muy firme y muy decidida. Ojalá haya más iniciativas análogas. Toda ayuda, ahora que esto está empezando, es necesaria y es bienvenida.