Ni deuda ni carácter estratégico: los analistas ven vía libre para la compra húngara de Talgo

La compra de Talgo por parte de los húngaros está estudiándose, pero algunos analistas consultados por El Debate no ven ningún inconveniente en que llegue a producirse.

«El Gobierno podría decir que Talgo es una empresa estratégica, pero no parece que lo sea. Hay otras empresas españolas en el sector, como CAF. Hay más compañías, y es un mercado abierto. Si alguien va a la estación de Atocha y mira qué tipo de trenes hay, comprueba que hay de Alstom, de Siemens…», señala César Sánchez-Grande, analista de Renta 4. En definitiva, sería un competidor más.

Renfe podría ser una empresa estratégica, pero Talgo no, aunque el Gobierno analiza si lo es principalmente por el sistema de ancho variable patentado por la compañía. Talgo es la única firma ferroviaria que tiene esta tecnología desarrollada, y ponerla en manos de una empresa húngara da miedo a algunos. Hay una teoría que dice que el ancho de vía español es diferente al del resto de Europa para evitar que nos invadan los franceses, aunque estos rumores nunca se han confirmado.

La deuda financiera de Talgo es el gran obstáculo

La deuda financiera de Talgo es el gran obstáculo. La compañía húngara está pendiente fundamentalmente del permiso de los bancos para lanzar su OPA: siete de cada diez euros de la deuda de Talgo con entidades bancarias están cubiertos a favor de ellas por cláusulas de amortización anticipada en caso de cambio de control de la compañía. Sánchez-Grande no ve ningún problema en este punto.

«En los veinticinco años que llevo como analista de empresas, no recuerdo ningún problema en este tipo de operaciones por las cláusulas de cambio de control. Ninguna OPA se ha venido abajo por los bancos, que yo sepa. No creo que vayan a ejecutar la deuda», asegura el experto. Las garantías de amortización anticipada recaen sobre el 70 % de la carga financiera de Talgo: 227 millones de euros controlados básicamente por Santander, Sabadell, BBVA y el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Analistas como Sánchez-Grande estiman que la OPA de los húngaros sobre Talgo puede ejecutarse en un plazo parecido al de Apollo con Applus. El fondo americano lanzó la OPA sobre el líder de las ITV el 30 de junio de 2023, y fue aprobada por la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) en enero de 2024. Si la situación con los bancos se aclara, el Gobierno no declara Talgo estratégica y los húngaros presentan la OPA antes del verano, quizá la CNMV podría aprobarla para principios de 2025, si se sigue el patrón de Applus.

Interés húngaro y posible contraopa

La prensa y los políticos húngaros han resaltado en varias ocasiones las ventajas que tendría para ellos adquirir Talgo. Entre otras destacan su diversificación internacional, que le ha llevado a tener gran éxito en los mercados saudí, uzbeko, kazajo y de Europa occidental. «Los inversores húngaros aprovecharían este éxito y conocimientos porque el gobierno húngaro quiere transformar y fomentar la producción de trenes», indicaban en la prensa.

Según algunas fuentes, Talgo y DJJ (filial de Magyar Vagon que presentaría la OPA) ya llevan algún tiempo trabajando juntos. También podría haber un pedido importante en el horizonte: el alemán Flix encargaría tantos trenes que Talgo se beneficiaría de la base de producción en Dunakeszi y Szolnok (dos ciudades de Hungría). El acuerdo también sería útil para DJJ, porque un gran pedido egipcio está a punto de expirar, y Talgo podría ayudarle (Talgo también está trabajando en Egipto).

En Renta 4 ven perfectamente viable que Magyar Vagon se haga con Talgo, pero no descartan que después haya una contraopa. Entonces su principal candidato para hacerse con Talgo sería la suiza Stadler. Aportaría a Talgo un tamaño considerable y a ellos les permitiría entrar en alta velocidad y fortalecer su presencia en España, donde ya han ganado varios contratos.

Los números de Talgo siguen mejorando

La compañía presentará el próximo 28 de febrero sus resultados de 2023, y se espera que sean buenos. La previsión es que los ingresos aumenten en torno a un 30 %, hasta alcanzar alrededor de los 600 millones de euros, como consecuencia del mayor ritmo de ejecución de la cartera de pedidos, principalmente de los contratos de Alemania y Dinamarca, y del proyecto de fabricación de locomotoras y remodelación de trenes para Renfe.

El ebitda (beneficio operativo) aumentará más de un 50 %, hasta unos 80 millones de euros. La cartera de pedidos quedará alrededor de los 4.000 millones de euros, incluyendo el contrato de Egipto. La deuda neta ascenderá hasta los 200 millones de euros, casi cien millones más que en 2022, por la necesidad de circulante por una mayor actividad y por el retraso en las entregas de AVE en España. A pesar de ello, el ratio de deuda sobre ebitda queda en 2,5 veces, en línea con lo previsto.