La pésima gestión de Óscar Puente y Raúl Blanco hace descarrilar a Renfe

Como gran experto del sector ferroviario, Iñaki Barrón tiene claro que los incidentes registrados en Renfe esta semana deberían acabar con el presidente y toda la cúpula directiva de la empresa en la calle, por no hablar del ministro. «¿Cómo puedes estar dos o tres horas en un túnel en el centro de Madrid, entre Chamartín y Atocha, y no ser capaz de sacar el tren de allí? Buscas una locomotora de debajo de las piedras y sacas el tren en media hora como mucho. Si me dices que te has quedado tirado en medio del campo, el acceso es más complicado, pero que no seas capaz de sacar un tren del centro de Madrid en tres horas y tengas a los viajeros a oscuras y sin aire acondicionado es increíble, inconcebible e inaceptable», sostiene este ingeniero, que ha trabajado casi 41 años en Renfe-Adif.

Una locomotora podría haber sacado el tren del túnel de Madrid en menos de media hora. Es inadmisible que los viajeros estuvieran tres horas retenidos

En opinión de este experto, el gran problema de fondo de Renfe y Adif es su estructura completamente política, que hace que con frecuencia cambien las personas que han de tomar las decisiones a medio-largo plazo. Como consecuencia, Renfe y Adif son «organizaciones desorganizadas», dirigidas por «estructuras políticas separadas», algo que perjudica la gestión de cualquier incidencia que tenga un mínimo de entidad, como se ha visto esta semana. La única representación de Adif o Renfe a la que se ha visto estos días es a los empleados a los que le tocó la papeleta de dirigir a los viajeros de un lugar a otro; directivos, ni uno.

En cuanto a los trenes Avril suministrados por Talgo que protagonizaron la incidencia y sobre los que han caído las amenazas del ministro Óscar Puente, se compraron por un precio menor del habitual (22 millones, frente a los 31 millones que suele costar un tren) y cuentan con un nivel de complejidad elevado: ancho variable, tres tipos de electrificación, cuatro de señalización, y mucha dificultad técnica. «Talgo es una empresa de una seriedad técnica impresionante, incuestionable, pero la experiencia que tiene, desde hace muchos años, es de material remolcado. La tecnología de tracción, que es muy complicada para un tren de 330 kilómetros/hora, ha tenido que importarla, primero de Bombardier y luego de Alstom, que la absorbió», indica Barrón.

El afán por llevar el Ave a todas partes y hacerse la foto correspondiente, las prisas, provocan fallos, y hacen preguntarse si se hicieron las pruebas suficientes para que todo funcionara bien. El problema es que los incidentes los sufren los 300, 400, 600 ó 1.200 viajeros que lleven los trenes, en mayor número cuanto más afluencia de usuarios hay, como ocurre en verano.

A estos problemas de gestión hay que unir los de infraestructuras. La estación de Chamartín, de la que salen trenes hacia Valladolid, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Levante, etc., está en obras. La de Atocha, que los destina a Andalucía y Cataluña, entre otras, va estarlo en breve. Entre Atocha y Chamartín hay además un cuello de botella tremendo, pues hay una parte del túnel que es de una vía, con condiciones geométricas muy complicadas (curvas, rampas, además de los cien metros de desnivel que hay entre una y otra), que obligan a los trenes a esperar. Además no hay recorridos alternativos: si la red de alta velocidad española tiene una avería, no hay alternativa; en Francia los desvían 100 ó 200 kilómetros por una línea convencional y los viajeros llegan a su destino en el mismo tren, aunque sea con retraso.

Las inversiones parece que no se están enfocando bien. Incidencias como la de la semana pasada trasladan una imagen penosa al usuario y al extranjero, y hacen que España empiece a dejar de ser el referente mundial en alta velocidad y cercanías que atraía las visitas de especialistas de todo el mundo.

Los operadores además se multiplican (Ouigo, Iryo...), y eso hace plantearse si el sistema viario español podrá aguantar esa capacidad, y si Renfe mantendrá el tipo.

De momento lo hace, amparada en que ofrece una mayor frecuencia que sus competidoras. Tener un tren cada hora, como ocurre en el trayecto Madrid-Barcelona, da mucha flexibilidad a los viajeros, aunque Barrón piensa que Renfe sigue siendo muy rígida comercialmente: «Si tuvieran la picardía de tener un enfoque mucho más comercial, y que manden los comerciales dentro de la empresa, podrían dar muchísimo más juego».

Renfe tiene más frecuencia, y también muchas más incidencias que sus competidoras

Renfe tiene más frecuencia, y también muchas más incidencias que sus competidoras. De Ouigo prácticamente no se oye ninguna, aunque tiene otros problemas, como que no consigue llenar su tren a Valencia. Ouigo busca competir por volumen, pero tiene menos frecuencia que Renfe, e Iryo trata de ganar en calidad de servicio. Ambas lo están haciendo bien, y Barrón estima que la clave está en que piensan más en el viajero que Renfe, que se enfoca más en el tren. Un ejemplo es la web: la de Renfe es mucho más complicada que la de sus competidoras.

Pese a sus problemas, Renfe mantiene razonablemente el tipo en el negocio de viajeros, algo que no ha hecho en el de transporte de mercancías, en donde le han comido el terreno sus competidores. Mercancías lleva diez años perdiendo dinero, incluidos los 36 millones del año pasado. La división de Viajeros ha perdido 65 millones en 2023, casi 14 millones más que el ejercicio anterior. Todo ello se produce a pesar de que la compañía recibió 230 millones más el año pasado en subvenciones del Estado.

España está cayendo en picado en su servicio de alta velocidad y debe reaccionar rápido si no quiere llegar a una situación irreversible. «En este país inauguramos líneas, pero no pensamos en los servicios. Lo que interesa aquí es el titular», lamenta Iñaki Barrón. Y en esta línea piensa que podríamos mirar a ciudades como Ámsterdam o Frankfurt, en donde el trayecto de los viajeros está mucho mejor pensado.