La liberalización «precipitada» de la alta velocidad abonó el actual caos ferroviario

La imagen de nuestro país el pasado verano fue lamentable, con imágenes de pasajeros atrapados sin aire acondicionado en pleno julio y las principales estaciones atestadas de viajeros. Fue tal el escarnio, que obligó al titular de Transporte, Óscar Puente, a dejar de lado el putt para comparecer en la Comisión de Transporte y Movilidad Sostenible del Senado a finales de agosto. Durante su exposición, el ministro apuntó a la falta de inversión previa a la llegada de Pedro Sánchez, los errores de Talgo con los avriles o el cambio climático para justificar el caos padecido por miles de usuarios durante meses.

Desde el sector advierten que el principal origen de todos estos problemas se encuentra en la liberalización del mercado y la entrada de nuevos operadores, sin tener en cuenta si el sistema estaba capacitado para este aumento de afluencia. «Lo que falló fue la precipitación. No puedes abrir el mercado sin tener las infraestructuras para ese volumen de viajeros», señalan desde el Sindicato Ferroviario.

El proceso de liberalización ferroviario comenzó a pergeñarse en 1991, pero no fue hasta el Cuarto Paquete Ferroviario, aprobado por la UE en diciembre de 2016, cuando se apostó por la llegada de nuevos operadores. La idea del Gobierno de Mariano Rajoy por aquel entonces era abrir el corredor a Levante a las nuevas empresas y, en función del resultado, ir ampliando al resto gradualmente.

Con la llegada del PSOE a Moncloa, se cambió de criterio y se aplicó el reparto de surcos –capacidad de la infraestructura– de los corredores más importantes en paquetes adjudicados a Renfe, Ouigo e Iryo. Paradójicamente, el intento de atraer inversión privada acabó con la cesión de licencias a empresas con un capital, en su mayoría, estatal. Fuentes del sector advierten que estas prisas por quedar bien con Europea fueron el desencadenante de los problemas posterior. «No era un imperativo, fue una decisión absolutamente política. En el resto de países no se está llevando al mismo nivel que aquí», comentan fuentes del sector.

En Alemania, la cuota de mercado de los operadores alternativos apenas llegaba al 4 % en 2021, mientras que en Francia, el operador estatal SNCF –matriz de Ouigo– solo encuentra competencia con Trenitalia –matriz de Iryo– en la ruta de París-Lyon, con apenas 400.000 pasajeros anuales sobre un total de 87,45 millones. Nuestros vecinos, por cierto, llevan meses entorpeciendo la llegada de la filial de Renfe al mercado galo y el Gobierno se ha quejado de que no está recibiendo las mismas facilidades ofrecidas a Ouigo para entrar en España.

Pero volviendo a nuestro país, la entrada de estos operadores supuso un espaldarazo a la alta velocidad gracias a la guerra de precios que disparó la afluencia de pasajeros con un incremento del 96,8 % entre agosto de 2019 y agosto de 2024. Según un informe sobre los efectos de la liberalización de la CNMC, los consumidores han sido los principales beneficiarios, con un incremento del excedente –diferencia entre la utilidad total que reciben los usuarios y el precio que pagan– estimado en 343 millones de euros y un aumento en 10 millones de nuevos usuarios. El estudio también destaca los beneficios de Adif, propietaria de la infraestructura, que ingresaron el pasado año 605,8 millones en ingresos por canon de cesión.

Este descenso en los precios y el aumento de la demanda ha tenido un efecto directo en el servicio con un incremento de la intensidad de utilización de la red de más de 100.000 circulaciones anuales, aproximadamente un 30 % más que el año anterior. Esto se ha cubierto con un incremento en la flots, pero las infraestructuras –estaciones o vías– siguen siendo las mismas para un volumen mucho mayor, con los consiguientes problemas de incidencias y mantenimiento.

«Ahora toca esperar que se acaben las obras y ver cómo van las cosas. No puede ser que llenes las estaciones de trenes y luego no tengas sitio para que la gente espere o desembarque, así como para los trenes. La infraestructura no era la adecuada para el impacto que tendría la liberalización», explica un experto en el sector.

También ha afectado a la puntualidad. En porcentaje de trenes impuntuales en alta velocidad ha crecido 5,5 puntos desde 2019 a 2023 –del 1 % al 6 %–, mientras que el retraso promedio ha pasado de 19 a 23 minutos, un incremento del 21 %. El operador público, de hecho, tuvo que ampliar su compromiso de puntualidad tras un agujero de 42 millones de euros.