Empresas extranjeras de autobuses piden al Gobierno que cumpla la ley europea y les deje operar en España

La Ley de Movilidad Sostenible enfila la última recta de su plazo de enmiendas parciales, y una de las cuestiones que falta por cerrar es la del cabotaje: el servicio que permitiría a líneas internacionales de autobús ofrecer trayectos con recogida y bajada de pasajeros dentro de España en el curso del destino internacional que tengan, algo que aumentaría la competencia, ayudaría a mejorar la oferta y permitiría bajar aún más los precios. En nuestro país Alsa tiene prácticamente el monopolio de los trayectos interprovinciales en autobús.

En teoría, según dice el Reglamento UE 1073/09 aprobado en 2009, la Unión Europea permite «la recogida y traslado de viajeros en el mismo Estado miembro, durante un servicio internacional regular de transporte, con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento, siempre que no se trate del propósito principal de dicho servicio». Tan sólo se puede rechazar una solicitud de cabotaje (aprovechamiento de plazas vacías en paradas intermedias) si después de un «análisis detallado» se demuestra que el propósito principal de dicha línea no es de carácter realmente internacional y/o que, aun siendo esta línea internacional, afectaría seriamente a la viabilidad de un servicio comparable explotado en marco de un contrato de Obligación de Servicio Público -OSP- (artículo 8(4d)).

El Ministerio de Transportes ha rechazado toda solicitud de cabotaje en líneas estatales sin realizar análisis económicos de las OSP (obligaciones de servicio público) y escudándose en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT), que es de 1987, e incumpliendo los criterios que marca claramente la UE.

Hacerlo incluye a España en una situación de excepcionalidad, pues otros países similares aceptan el cabotaje: Países Bajos, Dinamarca y Bulgaria mantienen modelos concesionales en líneas de media y larga distancia con obligaciones de servicio público como tiene España, pero, a diferencia de nuestro país, aplican íntegramente el Reglamento de la Unión Europea 1073/2009: permiten realizar cabotaje después de un análisis económico y de cerciorarse que la viabilidad de la OSP no se pone en riesgo.

Otros países que aplican el cabotaje, como Francia, Italia, Alemania o Polonia, han visto crecer sus sectores.

La mayor competencia también ayudaría probablemente a reducir los precios del transporte en bus. De hecho, en otros países es más barato. Según Funcas, el precio medio por kilómetro en euros en España está en 0,068 euros; en el Reino Unido se sitúa en 0,053, en Alemania en 0,050, en Portugal en 0,048 y en Francia y en Italia en 0,036.

El cabotaje tendría una serie de ventajas para España. En primer lugar, supondría un aumento de frecuencias. Por ejemplo, el Corredor Atlántico (Portugal-Galicia-Asturias-Cantabria-País Vasco-Francia) o el Corredor Mediterráneo (Almería-Murcia-Valencia-Cataluña-Francia-Italia) son rutas por donde no existe suficiente oferta.

En segundo lugar, reduciría las emisiones de CO2, gracias al aprovechamiento de plazas y la reducción de vehículos particulares ante la falta de oferta (plazas). Son además autobuses de líneas internacionales que ya pasan por esas ciudades españolas.

En tercer lugar, habría una mayor accesibilidad al ciudadano a un transporte asequible: el autobús es uno de los medios de transporte más asequibles, y por tanto uno de los más determinantes para grupos socioeconómicos que no pueden permitirse un vehículo privado y dependen del transporte colectivo. Desde 2009, las líneas estatales de autobús han perdido 15 millones de pasajeros anuales. El cabotaje permitirá cambiar esta tendencia.

En cuarto lugar, supone un aumento de conectividad internacional por autobús. Gracias a la implementación del cabotaje, se convertirían en rentables algunas rutas internacionales que a día de hoy no lo son.

En quinto lugar, contribuiría a la vertebración territorial. Dado que permite que multitud de destinos fronterizos tengan incrementos drásticos de su conectividad, generaría en algunos casos conexiones inmediatas; por ejemplo, Badajoz-Toledo (que a día de hoy no están conectadas ni por autobús ni por tren). O, por ejemplo, conectando Almería con Zaragoza y San Sebastián a través de una línea que acaba en Paris.

Cae el número de empresas

Además mejoraría el sector del autobús como actividad económica. El sector en España ha pasado de tener más de 4.000 empresas a menos de 2.800. Se necesitan nuevas medidas para que un sector tan repartido por toda la geografía no siga decayendo.

En cuanto a los supuestos inconvenientes del cabotaje, sus defensores no los ven por ninguna parte por varios motivos: no supone la eliminación ni la reordenación de las líneas o paradas actuales y funciona tanto con el actual mapa concesional actual como con cualquiera que quiera ponerse en marcha.

Por otra parte, los representantes de las grandes concesionarias rechazan el cabotaje, pero los grandes operadores de concesiones en España ya realizan cabotaje en sus líneas internacionales en Francia, Italia y Portugal, y en ninguno de estos países ha habido problemas con la industria local, el empleo o la conectividad.

No parece lógico atribuir hipotéticas caídas a la facturación de las concesionarias al cabotaje, ya que estos servicios compiten desde hace años con el coche compartido, que opera sin ninguna restricción regulatoria. El cabotaje no lesiona el sistema concesional. Estamos hablando de dos perfiles de usuarios muy distintos: el perfil de quien adquiere un billete para viajar en una línea internacional para compartir autobús con pasajeros que hacen largos recorridos a Francia, Suiza, Alemania…. y otros destinos lejanos. Es un tipo de pasajero distinto al usuario de líneas concesionales.

Por último cabe recordar que la mayoría de las concesiones estatales de autobús llevan caducadas desde hace años y han tenido grandes beneficios gracias a los altos precios que cobraban a los usuarios. Según la CNMC y Funcas, un 88% más que en Francia e Italia.