Mariano Planelles: «Es mejor aguantar la reprimenda posterior que perder una vida»

Mariano Planelles Lazaga, es Capitán de Navío retirado. Ha dedicado toda su vida a la Armada, especialmente como piloto naval. Ahora, con casi 80 años acaba de publicar su primer libro: Diario de navegación, memorias de un piloto naval (Q-book), en el que recopila más de 500 relatos con experiencias de todos estos años como militar.

Embarcó en la fragata Rayo, la corbeta Princesa y el portaeronaves Dédalo, el buque de desembarco Velasco, y tuvo el mando del dragaminas Duero y el remolcador de altura Cádiz. Se especializó en artillería y tiro naval, pero fue en la cubierta de vuelo del Dédalo donde descubrió su futuro como piloto naval. Durante años pilotó en la 1ª, 2ª, 3ª, 5ª y 6ª escuadrilla de helicópteros de la Armada, y llegó a ser jefe de la 3ª.

Cuando dejó de volar, fue jefe de estudios de la Escuela de Dotaciones Aeronavales, de adiestramiento del Centro de Adiestramiento de tiro naval de la flota (CAFTAN), de programas de la Jefatura de Apoyo Logístico, secretario de la Base Naval de Rota y comandante naval de Melilla. Por esta hoja de servicios ha recibido cuatro cruces del mérito naval, una del mérito aeronáutico, otra del mérito militar y la encomienda y placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo.

Conversamos sobre las vivencias que recopila en su libro, las anécdotas y su experiencia en misiones y entrenamientos como piloto naval.

–No es común encontrarse con un militar que quiera dejar por escrito sus vivencias. ¿Qué le animó a hacerlo?

–Todo comienza en el año 2018. Publiqué en redes sociales el accidente sufrido por un helicóptero. Tuvo mucha repercusión, que no esperaba. Fue una necesidad muy personal la que me llevó a relatar aquel accidente.

Después mi familia me empujó a que escribiera mis recuerdos, que ellos conocían casi al dedillo. Comencé a hacerlo y algunos de ellos los publiqué en Facebook. Compañeros de los años en activo en la Armada me emplazaron a la publicación del libro. No estaba convencido, pero fui ordenando los relatos y formando un enorme tomo de casi 1.200 páginas. Pero ahí quedó todo. Llegado el mes de julio de 2022, conversando sobre mis relatos con el periodista Pedro Ingelmo en los estudios de Cádiz TV, me animó a que se los enviara. Así lo hice. Me indicó que le había gustado y valía la pena publicarlo. Así comenzó todo.

–Tras pasar por varios buques se especializó en artillería, tiro y piloto naval. ¿Cómo descubrió que quería ser piloto de helicópteros?

–A finales de noviembre de 1969 embarqué en el viejo y querido portahelicópteros Dédalo. Una vez allí, el comandante me asignó el destino de oficial de cubierta de vuelo. Comenzaba de esta forma el contacto con los helicópteros, mantenedores y dotaciones de vuelo, en especial con los pilotos, con los que mantenía conversaciones, bombardeándolos a preguntas.

De madrugada volvían del vuelo los helicópteros de la 5ª escuadrilla, las «vacas sagradas», después de largo tiempo realizando ejercicios de lucha antisubmarina. Acompañaba a los pilotos y escuchaba la descripción de los ejercicios, contactos, ataques simulados, etc.. Me pareció fascinante. Pensé que no había nada más interesante que, siendo oficial de marina, hacerme piloto naval y volar desde los barcos. En cuanto a las pruebas de selección y el curso de piloto en la escuela de Cuatro Vientos, no tenía dudas de que lo superaría. Así fue.

–Habrá realizado numerosas maniobras. ¿Cuál es la más complicada para un piloto naval?

–Volvemos a los años 80 del pasado siglo, cuando estaba como piloto de la 5ª escuadrilla. Las misiones de pilotaje, efectuando ejercicio de lucha antisubmarina en noche cerrada, con temporal, poca visibilidad y viento racheado.

En esa situación, debes vigilar instrumentos y al mismo tiempo resolver en el navegador el problema antisubmarino, recibiendo los datos del sonarista. Estás centrado en ello mientras tu copiloto lo hace en el panel. Hacia afuera no ves nada, solo las crestas de las olas, reconocibles por la espuma que arrastra el viento. Los cuatro ocupantes del aparato estamos en tensión. Llega el momento de izar el domo del sonar y volar hacia la nueva posición de búsqueda. Ahí uno de los pilotos se posiciona con las manos en las palancas de turbinas, están a máxima potencia y, es en tal momento cuando, al producirse un fallo, terminas en el agua. A alguno le ha ocurrido.

Sabes que se ha estrellado, pero no dónde, ni lo ves, ni puedes orientarte bien; piensas a toda velocidad; tienes que actuar inmediatamente

–De hecho, usted ha vivido varios accidentes, como explica en el libro. ¿Cómo se afronta esa situación?

–He sido testigo de tres de ellos y he oído por el canal de radio la secuencia de otro estrellándose en la mar, descrito por quien lo observaba. Todos te crean una fuerte situación de alerta. Cuando lo presencias, actúas siguiendo los procedimientos.

Uno tuvo lugar en la misma pista de despegue de Rota. En esa ocasión eres un espectador horrorizado al ver explotar un avión y salir envuelto en llamas a su ocupante. Otro ocurrió en la mar, cercano a la orilla de una playa. Me encontraba muy cerca. Ahí actué como he aprendido, extrayendo a los pasajeros y buscando al piloto bajo el agua. No conseguí ayudarlo.

Pero el que me produjo más emoción y tensión ocurrió en aguas de Cartagena el 12 de noviembre de 1985. Despegamos dos helicópteros, nos adentramos en la mar, procedemos a los puntos de calada, en un día de fuerte temporal y viento racheado y, el pareja dejó de contestar a las órdenes y llamadas. Sabes que se ha estrellado, pero no dónde, ni lo ves, ni puedes orientarte bien; piensas a toda velocidad; tienes que actuar inmediatamente y proceder al rescate de la dotación. Ahora hay que demostrar que dominas los procedimientos y los aplicas. En el buque aún no han detectado el accidente, no saben que se ha estrellado el helicóptero. Soy yo el que se lo comunico. Les pido posición del siniestrado, pero me dan la mía. Desde el barco me ordenan seguir su protocolo, lo considero un error, en el mejor de los casos retrasará en exceso el rescate.

El tiempo es primordial, con toda seguridad habrán ingerido combustible, hay que actuar con extrema rapidez, seguir los procedimientos de búsqueda y rescate. No hay que ceder, tampoco discutir. Realicé la búsqueda con independencia y en pocos minutos dio resultado, localicé el punto donde se estrelló y a dos personas en superficie. Uno de ellos, piloto, sobrevivió precisamente por la rapidez del rescate. Es más importante seguir lo aprendido y aplicar el manual de búsqueda y rescate. No obedecí las indicaciones del buque. Es mejor aguantar la reprimenda posterior que me cayó después que perder una vida.

Hay algo que nunca he publicado, por la emoción que me embarga solo con pensarlo. Hoy, dado tu interés, te lo cuento: Cuando Ricardo Rodríguez Moreno, el piloto superviviente, lo izamos a bordo del helicóptero, se acercó corriendo a mí e intentó abrazarme mientras repetía: «lo sabía, lo sabía…Cuando llegué a la superficie tenía visión negra, no veía nada y me decía a mí mismo: tranquilo que Mariano nos va a encontrar». Por la tarde fui a visitarlo en el hospital y volvió a repetirlo, con otras palabras. Parece ser que se salvó gracias a la rapidez del rescate y su traslado al centro hospitalario. Mi actuación valió la pena.

–Ha pilotado varios modelos de helicóptero, algunos ya se han dado de baja. Según su larga experiencia, ¿cuál es el mejor que ha tenido, o tiene, la Armada?

–Refiriéndome, como no puede ser de otra manera, a mi época de pilotaje, que finaliza en septiembre de 1994. Me atrevo a afirmar que el Sikorsky SH-3D de la 5ª escuadrilla ha sido el mejor aparato que hemos tenido en la Armada. Cabe hacer notar que recibimos el primero de la cadena de producción y también el último. Fue un magnífico helicóptero que además de actuar con sonar calable en la lucha antisubmarina, actuaba en asaltos anfibios, transportaba tropas, lanzaba paracaidistas, tres de ellos llevaron radar de alerta temprana. En junio del 2022 fue dado de baja en la Armada, sustituyéndoles actualmente el tipo SH-60 F, en cierto modo muy parecido al SH-60B y siguiente, de la 10ª escuadrilla.

Para la enseñanza y múltiples propósitos añadidos, contábamos con el HUGHES 500 encuadrado en la sexta escuadrilla. De ésta fui el primer piloto en 1972 y este mes de junio ha efectuado su último vuelo. Ha sido y es un excelente aparato.

–Podríamos decir que ha hecho tantas horas de vuelo como singladuras en la mar. ¿Cuál es su medio preferido, el mar o el aire? ¿Por qué?

–Es difícil definirlo, pienso que ambos se complementan en el caso de un piloto naval. Si navegar te hace sentir algo especial, indescriptible en ocasiones, unas veces en calma y otras con las olas rompiendo en el puente de mando, el volar lo tiene más profundo, eres el responsable directo. Tal vez sube algo la concentración mental, solo piensas en tu misión. Cuando el tiempo está en calma, es de noche, el cielo está despejado, brilla la luna llena, respiras tranquilidad.

–En su libro recopila más de 500 vivencias sobre su vida en la Armada. Si tuviera que elegir solo una. ¿Con cuál se quedaría?

–Si he de escoger una, lo haría posiblemente con la que corresponde al accidente del helicóptero 518 en aguas de Cartagena. Los motivos son fácilmente deducibles al leerla en el libro. Mi actuación salvó una vida. No obstante, hay otra de la que cuento solo lo preciso, que me impactó enormemente y durante 50 años me negué a hablar de ello. Me refiero al accidente por colisión frontal entre un ferrobús y el expreso procedente de Madrid, cerca de Lebrija, hace 51 años.

–Hay muchos relatos que se han quedado fuera. ¿Podría contar alguno?

–Según cuenta la leyenda, alguno indicaba a su mujer que tenía vuelo nocturno, tan tarde era su turno, según él, que al finalizar debía quedarse a dormir en la residencia de oficiales de la Base para incorporarse a la escuadrilla al día siguiente. Sí es cierto que el río sonaba por algo. Finalizado el vuelo acudían a la feria del pueblo de Rota a pasar un buen rato y allí se incorporaban a la caseta propia de la Base de Rota, en la que había un buen ambiente. Hasta aquí puedo contar.