Vista del túnel 1 del acceso ferroviario del puerto exterior de La Coruña
En las entrañas de una de las obras más singulares de Galicia: más de cinco kilómetros de túnel
La excavación del paso subterráneo más largo del proyecto supera el 50 %
En el área metropolitana de La Coruña se desarrolla una de las obras más singulares de Galicia. Se trata de la construcción del acceso ferroviario al puerto exterior de Langosteira, que tiene una longitud de 6,7 kilómetros, de los 5,3 discurren bajo tierra. Su coste ronda los 124 millones de euros. Recientemente, esta actuación alcanzó un hito significativo: se ha superado el 50 % de la excavación del denominado túnel 1, el más complejo de los tres que componen esta infraestructura.
Este paso subterráneo que ha alcanzado este logro, de 3,7 kilómetros de longitud, es el más largo de los tres que integran el nuevo trazado y representa más del 55 % del recorrido total del enlace ferroviario del puerto con la red general y va provisto de tres galerías de evacuación de 700 metros de longitud cada una. Para su construcción, se está excavando por cuatro frentes de ataque: por sus emboquilles extremos situados en Vío y Suevos y a través de dos frentes generados tras el entronque de la galería 2 con el túnel 1, en la zona de A Furoca.
Uno de los túneles del acceso ferroviario al puerto exterior de La Coruña, ya excavado
La Autoridad Portuaria de La Coruña también informa que al mismo tiempo «se está finalizando la reposición de los servicios afectados en el entorno del emboquille del túnel 3, para el próximo comienzo del mismo». Este discurre hacia Uxes y dejará preparada la infraestructura para la construcción del acceso ferroviario sur, que conectará punta Langosteira directamente con el Eje Atlántico en sentido Santiago.
El túnel 2, cuya excavación terminó en diciembre de 2023, sirve en la actualidad como vial de acceso para el transporte del material excedentario de la obra al Puerto Exterior, realizándose además en la actualidad los trabajos preparatorios para proceder a su revestimiento.
Plano con el trazado del tren a Langosteira
El proyecto del acceso ferroviario se completa con las obras de la red ferroviaria interior del propio puerto. Tras la firma del acta de replanteo el pasado mes de julio, dio comienzo al plazo de ejecución de las mismas y en la actualidad se están preparando los medios humanos y materiales para iniciar próximamente los trabajos sobre el terreno.
La previsión es que esté lista en 2026
El enlace ferroviario con la red general, en sentido norte, y la red interior «estarán concluidos en 2026», según señala la Autoridad Portuaria. Esta infraestructura servirá para completar la operatividad del puerto exterior, aumentar la competitividad de las empresas operadoras de la dársena y facilitar la captación de nuevos clientes. Todo el proyecto está financiado al 100 % con fondos europeos.
Este acceso conectará las instalaciones la dársena con el Eje Atlántico. La infraestructura discurrirá en túnel en su mayor parte (3 túneles y 3 galerías de evacuación, con 5,3 kilómetros) sobre la que se montará una vía única en placa en ancho ibérico, en una primera fase, previéndose su adaptación posterior al ancho estándar con el montaje sobre traviesa polivalente. El diseño propuesto, asimismo, es compatible con la futura electrificación del acceso.
Entrada a uno de los túneles del acceso ferroviario al puerto exterior de La Coruña
La actuación responde a los acuerdos establecidos en el convenio firmado entre el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Adif Alta Velocidad, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de La Coruña, que establece que Adif AV licita y ejecuta las obras, que son promovidas por la Autoridad Portuaria. La nueva infraestructura ferroviaria se incorporará a la red ferroviaria, asumiendo la el Puerto su titularidad y administración.
Nuevo Método Austríaco
En esta obra no se emplean máquinas tuneladoras, sino que se ha optado por el llamado «Nuevo Método Austriaco», que consiste en la excavación secuencial de pequeños huecos de túnel, mediante voladuras o mediante medios mecánicos, dependiendo de la calidad geotécnica del terreno a atravesar.
Este sistema requiere de un seguimiento constante de las calidades geomecánicas del terreno que se atraviesa, que son evaluadas en cada avance, y de la selección del sostenimiento más adecuado para cada terreno. Exige, asimismo, un proceso de auscultación y seguimiento de los tramos ya sostenidos para ratificar el correcto comportamiento de lo ya ejecutado.
La siguiente fase es la aplicación de sostenimientos flexibles que permiten controlar las deformaciones del terreno. Se utiliza hormigón con un refuerzo de fibras poliméricas y barras de acero para aquellos terrenos de mejor calidad y arcos metálicos y micropilotes para aquellos terrenos con peor comportamiento.
