Operación Eagle Claw, parte II: una laboriosa planificación que no tuvo en cuenta los imprevistos

Los 13 rehenes liberados en noviembre por los iraníes dieron mucha información sobre la Embajada y sus captores. Esta información fue actualizada por las noticias que suministraban los agentes infiltrados.

Operación Eagle Claw

Las Fuerzas Armadas de EE.UU. recibieron varias ofertas. La unidad antiterrorista alemana GSG-9 se ofreció para situar agentes en un equipo de la televisión alemana invitado a visitar la embajada. El SAS británico brindó su asistencia con información previa a la misión. Las dos ofertas fueron rechazadas por cuestiones de imagen interna y porque Washington no vio aconsejable implicar a otros gobiernos. Eran sus hombres y su embajada.

El plan sufrió reajustes durante cinco meses. Los helicópteros RH-53 no poseían el alcance suficiente. Incluso con depósitos auxiliares para volar desde Omán o desde un portaaviones hasta el emplazamiento elegido en el desierto, cerca de Teherán, donde debían repostar tomando el combustible de los enormes tanques de goma arrojados por transportes Lockheed C-130. Las pruebas de lanzamiento de estos tanques se retrasaron y, al final, resultaron un fracaso. Modificaron el plan de nuevo. En vez de trasladarse a bordo de los helicópteros, la Fuerza Delta, creada en 1977 como unidad antiterrorista de ultramar, volaría hasta el lugar de cita en tres MC-130 Hercules mientras los helicópteros se dirigían hacia el punto de encuentro directamente desde el portaaviones, reaprovisionados desde tres EC-130 dotados cada uno de ellos con un bolsa de combustible de 11.365 litros. Los tres EC-130 pertenecían al 7° ACCS, mientras que los MC-130 los aportarían los Escuadrones de Operaciones Especiales 1, en Filipinas; 7, en Alemania; y 8, en Florida.

El plan de rescate tomó forma casi definitiva. La alternativa era una cita en el Desierto de Sal, a casi 490 km al sur de Teherán. Tres hombres tripulando un transporte STOL, un De Havilland Canada Caribou, demostraron, el 31 de marzo, que era posible aterrizar y despegar en ese sitio.

A este punto lo llamaron Desierto Uno y a él transportarían a la Fuerza Delta, allí transbordaría de los aviones MC-130 a los helicópteros RH-53, que deberían repostar previamente en ese mismo lugar. Las tripulaciones en esos 150 días previos habían realizado mil horas de vuelo, las que realiza una tripulación de C-130 en tres años. Después los helicópteros volarían a un segundo punto en el desierto a unos 80 km al sudeste de la capital iraní, para llegar allí una hora antes de rayar el día. Después de descansar durante el día, la Fuerza Delta llegaría con las primeras horas de la tarde a Teherán en camión, desechando la escandalosa penetración en helicópteros que no habría pasado desapercibida. Los rehenes serían liberados por asalto directo a los edificios de la Embajada, y evacuados al estadio de fútbol donde fuesen recogidos por los helicópteros RH-53D. El Pentágono consideró la evacuación de rehenes y comandos desde el estadio a bordo de un Hercules equipado con despegue asistido por cohetes, pero abandonaron el plan al estrellarse el avión durante la prueba.

Dos AC-130 artillados permanecerían a la espera, uno de ellos en vuelo sobre el aeropuerto Mehrabad para impedir que los dos McDonnell Douglas F-4 Phantom iraníes allí destinados pudiesen despegar y el otro sobre la Embajada, listo para detener cualquier intento acorazado persa. Tras la evacuación, los edificios serían destruidos por el Hercules para no dejar detrás nada útil a la propaganda iraní. En el estadio, la Fuerza Delta y los rehenes embarcarían en los helicópteros y volarían hacia Manzariyeh, un aeródromo abandonado a medio camino entre Teherán y la ciudad santa de Qom. El aeródromo se habría asegurado mediante una compañía de rangers quienes, junto con los rehenes y la Fuerza Delta, serían trasladados a Omán mediante aviones Lockheed C-141 StarLifter. Durante todas las fases de la Operación, la Fuerza Delta podía solicitar ayuda aérea del portaaviones USS Nimitz (CVN-68) que habría enviado sus Grumman A-6 Intruder y Vought A-7 Corsair II de ataque y con interferidores electrónicos Grumman EA-6B Prowler, con cobertura superior de los Grumman F-14 Tomcat. Un McDonnell Douglas C-9 Nightingale de evacuación sanitaria habría estado a la espera por si se producían bajas.

Comienza la operación

A finales de 1979 comenzaron los traslados para acercar los aparatos a Irán. Seis RH-53D fueron aerotransportados a la isla Diego García, en el océano Índico. Allí los montaron y probaron en vuelo antes de embarcarlos en el portaaviones USS Kitty Hawk (CV-63) que estaba destacado en el mar de Arabia. En enero de 1980 fueron transferidos al Nimitz, que llevaba otros dos RH-53D. Carter aprobó el inicio de la operación el 16 de abril y la Fuerza Delta voló desde la base aérea de Pope a la de Frankfurt el 20 de abril. Allí se incorporaron a la fuerza otros 13 hombres cuya tarea sería rescatar al puñado de rehenes mantenidos dentro del edificio de Asuntos Exteriores. Después volaron a Wadi Kena, en Egipto, para llegar la mañana del 21 de abril. 

Aunque la misión iba a controlarse desde Egipto, donde disponían de instalaciones de comunicación por satélite, se partiría desde Masirah, una isla en la costa de Omán. Para entonces los helicópteros de transporte RH-53 a bordo del Nimitz habían sido pintados en color arena, y los aviones de su Ala Embarcada recibieron bandas de identificación rojas para participar en la operación, como los navegados en el USS Coral Sea (CV-43), que habían sustituido al Kitty Hawk en la zona. Algunas fuentes han apuntado que el objetivo de estos aviones podría ser lanzar un ataque sobre Teherán con el objeto de confundir y saturar las defensas iraníes. Las fuerzas disponibles a bordo de los dos portaaviones eran poderosas, con capacidad para infligir daños importantes. A bordo del Nimitz se encontraban los A-7 Corsair del VA-82 y del VA-86, los A-6 Intruder del VA-35, los F-14 Tomcat del VA-41 y del VF-84, así como varios Prowler, Vikings, McDonnell Douglas Skywarrior y Grumman Hawkeye. El Coral Sea embarcaba los A-7 del VA-27 y VA-97, así como los F-4N Phantom del VFMA-323. Era la opción del asesor Brzezinski.

El plan de la operación de rescate era tan complejo que necesitó la colaboración de Egipto, Omán, Bahréin, Turquía e Israel. Estaba inspirado en la operación Entebbe, el rescate de rehenes realizado por los israelíes contra los secuestradores palestinos en la Uganda de Idi Amin Dada. El jefe de la Fuerza Conjunta para esta operación, que recibió el nombre de Eagle Claw (Garra de Águila), era el general James Vaught.

Seis C-130 habían volado desde Florida a Wadi Kena, Egipto, donde esperaban órdenes del personal del Ejército y la Fuerza Aérea. Los marinos y marines, con las tripulaciones de helicópteros, fueron embarcados en el portaaviones USS Nimitz en el golfo pérsico. 21 días antes, el mayor John Carney había realizado una misión encubierta dentro de Irán, apoyado por la CIA, para crear una zona de aterrizaje señalada para infrarrojos. El capitán Brenci llegaría más adelante, pilotando su C-130 y daría al mando a distancia que encenderían las luces.

Por la tarde del jueves 24 de abril, los C-130 despegaron de Egipto para cruzar Irán en vuelo rasante, a 500 pies de altura,  para evitar ser detectados por los radares. El acercamiento sin ser captados fue posible con la complicidad del general persa Bagheri, jefe de la Fuerza Aérea. Ese día, los 132 hombres del equipo abordaron los tres MC-130 en Masirah, una pequeña isla en el mar de Omán, para emprender el largo e incómodo vuelo hacia el norte, rumbo a Desierto Uno. La fuerza la formaban 93 hombres de Delta, los 13 del equipo de rescate del edificio de Asuntos Exteriores, una docena de conductores, otra docena de hombres para vigilar las carreteras y dos exgenerales iraníes.

El primer MC-130 despegó una hora antes que el resto de la Fuerza, y cruzó la costa iraní a 120 metros de altura y al oeste de Chah Bahar. El vuelo a baja cota a través de Irán no fue fácil ni siquiera con el radar de seguimiento del terreno y el equipo de navegación inercial del MC-130, equipado también con un explorador lineal infrarrojo. El avión llegó a Desierto Uno y conectó una radiobaliza dejada por el avión de exploración, antes de aterrizar y desplegar el equipo de vigilancia de carretera. El coronel James Kyle bajó del avión. En ese momento llegó inesperadamente a la escena un autobús iraní con 43 pasajeros civiles. Fue detenido, registrado y los civiles apresados. Poco después llegaba un camión que, tras ignorar las órdenes de detenerse, fue destruido por un arma ligera contracarro M72. El conductor consiguió escapar en un automóvil y dio la alarma. Todo empezó a fallar.

De los ocho helicópteros que tenían que llegar unos treinta minutos después del último Hercules, solo llegaron seis con retrasos de 60 y 90 minutos. Otro RH-53D se vio obligado a aterrizar por temor a una rotura de pala y otro más abortó la misión tras perder parte del sistema de control de vuelo en una tormenta de arena. El resto de la formación voló entre nubes de polvo y los dos de vanguardia se vieron forzados a tomar tierra durante 20 minutos a la espera de que mejoraran las condiciones. Las dificultades que encontraron los pilotos de los marines se agravaron por el poco conocimiento que tenían del nuevo sistema de navegación inercial paletizado que llevaban, en lugar del Omega al que estaban acostumbrados.

En Desierto Uno estaba al mando el coronel Charles A. Beckwith (1929-1994), un boina verde de 51 años. En 1965 se dio a conocer por un espectacular rescate de boinas verdes prisioneros en Plei Me, Vietnam. Le enviaron una temporada con el elitista SAS británico, el Special Air Service imparte uno de los entrenamientos más duros del mundo. A su regreso, el coronel Beckwith impulsó la creación de la Fuerza Delta.

Cuando Beckwith buscó a los pilotos del primer helicóptero RH-53D que llegó a Desierto Uno, no encontró al jefe de la formación, el coronel Sieffert, sino al mayor piloto James Schaeffer, tan agotado que parecía incapaz de seguir. No obstante, tan pronto llegaban, los helicópteros repostaban, listos para la siguiente etapa de la jornada. El sistema de repostaje había sido diseñado por Jessie Rowe, especialista de la Base de la Fuerza Aérea MacDill, y el sargento técnico Bill Jerome. Mientras se reabastecían de combustible en el desierto, detectaron un problema hidráulico irresoluble en otro helicóptero, provocado por un aterrizaje excesivamente duro. 

[Continúa en Operación Eagle, parte III]