El proyecto fallido que quería conectar la capital con el mar: el Real Canal del Manzanares

Que Madrid no tiene mar es sabido, hasta The Refrescos hicieron de este hecho estribillo: «¡Vaya, vaya!, aquí no hay playa». Lejos de ser conformistas, la historia demuestra que Madrid se ha recreado en lo naval y que ha querido tener puerto. Y no lo digo por las naumaquias o representaciones de batallas navales que se organizaban en el Buen Retiro y en la Casa de Campo, ni porque tengamos una ermita y un paseo dedicado a la Virgen del Puerto, que realmente nada tiene que ver con un puerto español: su origen hay que buscarlo en una imagen de la Virgen que se saca de Lisboa ante la invasión árabe.

El hecho es que, desde Juan II de Castilla (siglo XV) hasta Isabel II (siglo XIX), la salida al mar de Madrid ha estado en la mente de ingenieros y monarcas. La verdad es que el río ha dado mucho de sí a pesar de su escaso caudal, no sólo para la pintura, la literatura, la burla o el chiste, sino también para lavanderas, bañistas y algún que otro suicida.

Viendo La pradera de San Isidro de Goya, el Manzanares parece caudaloso, pero está muy lejos de ser como el Sena, el Garona, el Rin o el Danubio. Se diferencia de ellos por el caudal y por la longitud, así como por algo que supone un reto para los ingenieros: el desnivel del terreno por el que discurre el agua que hay que salvar para que se pueda navegar, en nuestro caso de más de 600 metros. Otro elemento a tener en cuenta es el clima, pues todo lo que sea tener cambios bruscos de nivel del agua, temporadas de estiaje y avenidas, es negativo. Por estas y otras razones, hubo que conformarse con navegar, y a duras penas, entre Madrid y Aranjuez.

Los «ríos artificiales» de la Península

Para entender el empeño por los canales navegables con salida al mar, hay que recordar que ya teníamos una ciudad de interior comunicada con el Atlántico a través de 90 kilómetros de río navegable: Sevilla. Su histórico puerto, con esclusa incluida, tiene salida al océano a través de la conocida hoy como Eurovía Guadalquivir E-60.02. También pesó la influencia francesa: el Canal de los dos Mares, Patrimonio Mundial de la UNESCO, une el Mediterráneo y el Atlántico desde el reinado de Luis XIV (1681), con 63 esclusas, 126 puentes, 7 acueductos y 6 presas.

El desnivel del terreno por el que discurre el agua que hay que salvar para que se pueda navegar, en nuestro caso de más de 600 metros

En España tenemos trabajos de ingeniería hidráulica dignos de mención. Empezando por nuestro protagonista, el Real Canal del Manzanares, que la Asociación Hispania Nostra define como una infraestructura que alcanzó 20 km de extensión, con 10 esclusas, una cabecera, un embarcadero en Madrid, y casas de personal y de mantenimiento, aprovechando la fuerza hidráulica para molinos. Su uso principal fue el transporte de materiales de construcción. Gracias a su agua, el molino de la primera esclusa molía mármol para las porcelanas del Buen Retiro. Pero disponemos de ejemplos que le ganan en extensión y actividad y que siguen activos: el Canal de Castilla, el Canal del Duero y el Canal Imperial de Aragón.

La historia del Real Canal de Manzanares

Será el ingeniero Juan Bautista Antonelli el que presente a Felipe II un proyecto que contemplaba ensanchar el Tajo desde Lisboa, remontar el Jarama y de ahí navegar por el Manzanares para terminar en Madrid. El empeño de Felipe II supuso el comienzo de las obras. Pero problemas de propiedad, sumados a dificultades técnicas y a las necesidades de financiación de la Armada Invencible, hicieron que se suspendieran los trabajos. Años más tardes, Luis Carduchi le planteó a Felipe IV la idea de navegar por el Tajo hasta Madrid. Carlos y Fernando de Grunenbergh, al servicio de Carlos II, presentaron otra propuesta.

Luis Carduchi le planteó a Felipe IV la idea de navegar por el Tajo hasta Madrid

Tras el intento de Simón Pontero en época de Fernando VI, con Carlos III se retoma la idea de la vía navegable y comienza la construcción del primer tramo del Canal paralelo al Manzanares, entre el Puente de Toledo y el Jarama. Carlos Lemaur, ingeniero militar, será quien haga este proyecto, que incluirá la prolongación hasta Sevilla para garantizar la salida al mar por territorio propio. La ejecución del Canal en esta etapa empieza siendo una empresa financiada por Pedro Martinengo.

Pero en 1777, arruinados Matinengo y los inversores, Carlos III ordena la adquisición de sus acciones, de ahí la calificación de Real Canal. En 1782 se funda el Banco Nacional de San Carlos, protagonista del proyecto por partida doble: en 1785 pone en marcha el Canal del Guadarrama y en 1788 asume la administración del Canal del Manzanares. Ambos canales están estrechamente ligados: el caudal en el Real Canal apenas daba para abastecerlo, por lo que Lemaur propone un transvase de la cuenca del río Guadarrama a la cuenca del Manzanares. Del Canal del Guadarrama queda en Torrelodones la presa del Gasco (1787-1799).

Ya en el siglo XIX, lo primero fue revertir el deterioro que supuso para el Canal la guerra de la Independencia. Con Fernando VII se hacen reparaciones, se prolonga el Canal casi hasta el Jarama (Vaciamadrid), se levantan edificios de apoyo, se reforestan las riberas y se construye, entre otras cosas, la dársena real y la cabecera (1819). Pero los trabajos no llegan a completarse, siendo navegable solo hasta la décima esclusa, y con dificultades. A pesar de tener sus propias ordenanzas, no se pudo poner freno a la falta de salubridad, al quedar el agua estancada mucho tiempo, y a la falta de dragado continuado del cauce.

El resultado puede considerarse un fracaso. Ni el aumento de la rentabilidad de las «fanegas de tierra» con el regadío, ni los beneficios por la construcción de molinos a lo largo del canal, ni los ingresos por las fábricas y talleres que utilizaban su agua compensaron los costes.

Viejo canal, nuevos tiempos

En 1845 se da la puntilla al Canal: al marqués de Salamanca recibe la concesión de la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Su entrada en servicio (1851), así como la mejora de las carreteras, terminaron con los escasos resultados económicos del Canal y supusieron su fin definitivo: el Canal se clausura en 1860. El tramo de cauce «urbano» se deseca y rellena para siempre. En marzo de 1868, se anuncia la subasta pública de los restos de la cabecera.

Con tantos siglos de historia, es una pena que el Canal esté en la Lista Roja del Patrimonio de la Asociación Hispania Nostra.