La monstruosa obra de ingeniería que garantizó el éxito del desembarco de Normandía

El 24 de enero de 1944 Winston Churchill convocó al Gabinete de Guerra bajo el asunto «Resuélvase hoy». El objetivo de la reunión era zanjar, de una vez por todas, los planes de construcción de los puertos artificiales necesarios para llevar a cabo la fase de asalto —Neptune— de la operación 'Overlord'. Así lo cuenta Allen Packwood en El Día D de Churchill. En seis meses había que levantar una inmensa obra de ingeniería que garantizase el éxito del desembarco de Normandía.

Fue una de las grandes obsesiones del primer ministro británico —al que tanto le costó apoyar la operación— porque había que evitar otro fracaso como el del desembarco en Dieppe durante la operación 'Jubilee' desarrollada también en las costas normandas. En aquella ocasión las tropas aliadas comprobaron sobre el terreno que nada te garantizaba avanzar más allá de las playas si no se lograba el control de los puertos.

La construcción de los puertos artificiales, con nombre en clave 'Mulberry' (mora en castellano) y los 'Grooseberry' (grosella) —rompeolas para las zonas de baja profundidad— fue clave a la hora de penetrar en tierras francesas y lograr la liberación de la ocupación nazi. Serían dos puertos, el A para los norteamericanos en la playa de Omaha —destruido a causa de las tormentas durante el desembarco—, y el B para los británicos, situado frente a la costa de la localidad francesa de Arromanches, bautizado en honor a Churchill como Port Winston.

Reino Unido, centro de operaciones

Las islas británicas se convirtieron en los meses previos al Día D en un gigantesco centro de operaciones. Días antes del inicio de la operación más de 1.600.000 soldados norteamericanos estaban en Gran Bretaña, según Packwood. Las costas acogían bases militares, escenarios de prueba y diques para la construcción de la infraestructura necesaria para cruzar el canal hacia la liberación de Europa.

En El ingenio de Churchill, Richard Langworth explica que para los británicos era tan difícil aparentar normalidad ante una campaña de tal complejidad que Reino Unido tuvo que blindarse ante posibles filtraciones. Se limitó la libertad de los corresponsales de prensa, se prohibieron las valijas diplomáticas y se hizo retrasar el correo de ultramar durante la recta final de los preparativos. Incluso se llegó a evacuar y sacar de sus casas a miles de residentes en las zonas sensibles de la isla donde se estaban llevando a cabo trabajos para la operación.

Hubo varias quiebras en la seguridad que pusieron en peligro los planes del desembarco. Una de ellas tan curiosa como la del crucigrama del Daily Telegraph del 22 de mayo, en el que se introdujeron muchas de las palabras clave de Overlord. Además de la propia Overlord, figuraban también entre otras Neptune, Omaha, Utah o Mulberry, los puertos en los que tanto empeño había puesto el primer ministro.

En la construcción de los puertos artificiales participaron casi 300 empresas británicas de ingeniería y se involucró a más de 55.000 trabajadores (Normandía 1944, James Holland). El proceso de construcción y almacenaje de las piezas que formarían los puertos artificiales o Mulberrys se distribuiría en diferentes puntos de Gran Bretaña; desde la costa de Portland, en la mitad sur de la costa británica, hasta Dover, a la altura del paso de Calais, según un informe fechado el 4 de octubre de 1944 de la operación Neptune.

Sin embargo, cómo trasladar las unidades que formarían los puertos y rompeolas se convirtió en uno de los quebraderos de cabeza hasta los últimos días debido a la escasez de remolcadores que acercarían el material de la infraestructura a través del Canal de la Mancha hacia las costas normandas. Según los planes de los aliados, hacían falta alrededor de 160 estos barcos.

'Moras' y 'Grosellas' en mar abierto

La idea de construir rompeolas con buques «vivos» era aprovechar los métodos de locomoción propios para acercar las naves hasta el lugar en el que habría que hundirlos. Para la construcción de estos muros de contención de corrientes, llamados Gooseberrie (grosella) en clave, había una persona dedicada a indicar en qué punto y cómo debía hundirse cada buque (a cada cual, que formaba parte de la estructura, se le llamó Corncob –mazorca de maíz–).

La tarea de construcción de los rompeolas se consideró tan importante que para ello, bajo la supervisión de Robert Lochner, se confinó a un equipo de ingenieros en Shortlake, en Weymouth, donde estuvieron realizando en un lago las pruebas de los Bombardons, otras de las estructuras utilizadas para proteger el puerto de las inclemencias marítimas.

Todos fueron elementos del puerto artificial esenciales para su funcionamiento, para lograr la calma de las aguas y facilitar el atraque de los barcos y la descarga de avituallamiento. Por ejemplo, otra de las unidades empleadas fueron los Phoenix (fénix) que consistían en unos cajones de hormigón de 60 metros de longitud, a cuya construcción se destinaron 415.000 metros cúbicos de hormigón y 39.000 toneladas de acero, tal y como cuenta Holland en Normandía 1944.

Estos cajones se trasladaron uno a uno a través del Canal de la Mancha para, luego, sobre el terreno, ser ensamblados. Algunos estaban coronados con torretas antiaéreas para poder repeler los ataques alemanes.

Pero, además, había otro elemento importante de la infraestructura, los Whale (ballena), que estaban formados por cabezas de puerto y de donde partían las pasarelas por las que circulaban vehículos descargando tropas y material hasta la costa. Para hacerse una idea de la magnitud, las cabezas de puerto que pesaban 1.760 toneladas, tal y como se describía en un informe del 10 de abril firmado por el almirante británico Bertrand Home Ramsay.

El montaje en el asalto en Normandía

Los buques que trasladarían los materiales —y también los que iban a formar parte de los rompeolas— se concentraron en los días previos en la costa sur de Inglaterra. Para asistirlos en la navegación se acordó utilizar luces costeras para guiarlos. Al retrasarse la operación un día debido a las inclemencias del tiempo, muchas de estas naves tuvieron que volver a puerto hasta nueva orden.

Respecto a las naves que se llevarían al fondo del mar, los Corncobs, cada uno contaba con un número designado con la posición que debía ocupar en el hundimiento. Los de menos calado se dejarían ir próximos a las playas y se completaría con el hundimiento de menor a mayor tamaño.

Los gooseberries deberían empezar a construirse un día después del Día D y completarse tres días después. A pesar de algunos errores a la hora de hundir los barcos del rompeolas, el objetivo solo se demoró un día. Cuando los rompeolas estuviesen operativos, sería el momento de desplegar los elementos del Mulberry y proceder a su montaje para entrar en funcionamiento.

Al finalizar la fase preparatoria, un informe fechado en mayo indicaba que persistían problemas preocupantes a la hora de levantar el puerto, pero el resultado fue más que satisfactorio. Desde el 12 de junio —cuando Churchill se presentó en Arromanches— ya se habían empezado a descargar provisiones. Se esperaba bajar a tierra alrededor de 5.600 toneladas de provisiones 18 días después de iniciar la operación (D+18). Aunque se consiguió un poco más tarde, el 28 de junio ya llegaban unas 4.000 toneladas.

Los puertos Mulberry: ¿Acierto o error?

Tal y como cuenta Max Hastings en Overlord. El día D y la batalla de Normandía, 1944, en los últimos años, algunos historiadores consideran que se destinaron demasiados esfuerzos a la construcción de los puertos artificiales cuando no eran necesarios. Se basan en la capacidad de descarga de las fuerzas norteamericanas a pesar de la destrucción a causa del temporal del puerto A que se había construido en la zona de acción de la playa de Omaha.

Sin embargo, los propios participantes en el desembarco de Normandía destacaron no solo la utilidad de los puertos para descargar, sino que consideran que gracias al puerto británico, que sí aguantó el embate del temporal, se salvaron muchas naves que acudieron a refugiarse a las instalaciones y sirvió de lugar para la reparación de otras muchas. Así mismo, los estadounidenses plasmaron en sus informes y diarios del desembarco que la conveniencia del puerto era obvia a pesar de los fracasos.

Todos estos esfuerzos titánicos sin obviar que se trataba de uno de los escenarios de la Segunda Guerra Mundial. El Mulberry B, el que los británicos pudieron levantar con gran esfuerzo, se encontraba en una posición en la que podía ser atacado por los búnkeres nazis de Vaux-Sur-Aure, Arromanches III, Arromanches I, Ver-Sur-Mere y Mont Fleury. Es por ello que la Real Fuerza Aérea británica (RAF) destinó una unidad a la defensa del puerto, el escuadrón 991 con sus globos de barrera.

Actualmente, paseando entre los vestigios de lo que un día fue el Muro Atlántico y asomándose entre los miradores de los búnkeres de Longues-Sur-Mere, con vistas al canal de la Mancha, pueden verse todavía los restos del puerto artificial de Arromanches.