El origen de las Obras Públicas en España y cómo controlar la furia de la naturaleza

España siempre fue un país de secano motivado por el sol y la carestía del agua. La necesidad de retener agua para el consumo humano, producir productos agrícolas comerciales y generar electricidad serán sus objetivos, además de reconducir los cauces de los ríos, para evitar las inundaciones estacionarias. Sin embargo, el actual contexto ecologista, desconocedor del medio ambiente, por ser habitantes de ciudad, ha generado que según un informe de Dam Removal Progress de 2021 fuesen destruidos 108 barreras fluviales (como presas o rampas), en nuestro país, sumándose otras 256 presas en los dos años posteriores.

Sin embargo, la necesidad de modernizar el país contando con todos sus recursos tuvo su origen en los planes hidrológicos de los regeneracionistas de Joaquín Costa a inicios del siglo XX, que únicamente pudieron materializarse con el conde de Guadalhorce, continuaron con la II República, aunque la fuerte inestabilidad política no favoreció el mantenimiento de los planes.

La materialización de los planes será con el régimen del general Franco, cuando el ingeniero Alfonso Peña Boeuf, antiguo colaborador del conde Guadalhorce, tomando como base los antiguos proyectos inicie todo un plan de reconstrucción a causa de los graves destrozos de la Guerra Civil, y de Transformación y Colonización, que será proseguido por su sucesor, el ingeniero militar, José María Fernández Ladreda. Quien a su vez será sustituido por Fernando Suárez de Tangil, en los años cincuenta, principal responsable de la construcción de gran parte de los pantanos que fueron por sus inauguraciones protagonistas de la propaganda del NO-DO.

Su sucesor, Jorge Vigón, general de artillería e iniciador de los estudios de la ciencia nuclear en España, finalizó la construcción de los 615 embalses construidos en el periodo franquista, aunque luego prosiguieron sus construcciones sin publicidad en la época socialista de Felipe González.

Uno de sus proyectos será el Plan Sur de la ciudad de Valencia, aprobado en 1958 y culminado en 1973, como respuesta a la gran riada de 1957. Este proyecto construyó un nuevo cauce de 12 kilómetros al sur de Valencia, dotando a la infraestructura de una capacidad de evacuación de 5.000 metros cúbicos de agua, muy superior a la riada devastadora de 1957. Las pequeñas presas que debían controlar los afluentes en el interior, desangrando la fuerza del Turia desaparecieron en los últimos años.

El general Vigón fue quien mandó planificar la fase de creación y modernización de las infraestructuras viarias, en pleno desarrollo y transformación de una España que abandonaba el campo para trasladarse a las ciudades, y el centro de la península para partir a una costa, epicentro del turismo, que ayudará con sus beneficios a financiar las numerosas obras públicas que se sucederán en la década de los sesenta y será continuada en los setenta.

El ministro «eficacia», Federico Silva Muñoz, fue quien incentivó los trasvases de aguas para solucionar las graves carestías de los centros urbanos españoles (Barcelona, Bilbao y Madrid) e inició la construcción de una red de autopistas de peaje. En 1967 adjudicó la concesión de Barcelona-La Junquera; en 1968, Barcelona-Tarragona y Behovia-Bilbao; en 1969, Sevilla-Cádiz y Villalba-Adanero. Entre sus planes estuvo la planificación de REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) que uniformó cinco mil kilómetros de las principales carreteras que concentraban el principal flujo de tráfico terrestre y las redes arteriales con nuevos accesos a los núcleos urbanos.

También planificó el PANE (Plan de Autopistas Nacionales de España) que formará el eje de la futura red viaria con los siguientes tramos: La Junquera-Alicante, La Coruña-Madrid, Irún-Madrid, Madrid-Sevilla-Cádiz, Barcelona-Madrid, Behovia-Oviedo-Gijón y Málaga-Algeciras. A su vez renovó el material de la RENFE e inauguró la línea Madrid-Burgos y la del Talgo Madrid-París.

Con respecto a las obras hidráulicas, la labor principal fue la aprobación del anteproyecto del trasvase Tajo-Segura que aseguró el suministro de agua a los regadíos de la comunidad murciana, capitales en la exportación de verdura a Europa. También diseñó el Plan Nacional de Abastecimientos y Saneamientos, que, en el caso de Madrid, supuso construir nuevos embalses, y buscó una solución rápida para el abastecimiento de una capital en proceso de crecimiento, con la captura de aguas del Alberche y el Tiétar.

Su relevo, Gonzalo Fernández de la Mora, quien calificó al régimen de «Estado en obras» por la importancia que habían adquirido en el discurso de modernización del ejecutivo tecnocrático, fue un diplomático que había ocupado importantes cargos en Asuntos Exteriores. Al frente de Obras Públicas dobló los créditos presupuestarios para carreteras y terminó el acondicionamiento de la red principal; elaboró la Ley General de Autopistas (adjudicando 1.500 kilómetros); redujo al mínimo el déficit de RENFE, e inició la construcción de la gran estación ferroviaria madrileña de Chamartín; dobló la red del metro de Madrid y Barcelona y resolvió el abastecimiento de agua a Madrid, que su predecesor, Silva Muñoz había planificado.

En la democracia, a mediados de los años 80, ya con el Gobierno socialista de Felipe González, el nuevo Plan General de Carreteras recibió un impulso importante, que se vió reforzado con la entrada de España en la Comunidad Europea. Este programa fue acompañado de fuertes inversiones en infraestructuras gracias también a la llegada de fondos europeos, aunque a cambio hubo de aceptar la desaparición de nuestro tejido industrial y convertirse en un país de servicios receptor de los turistas de la comunidad europea. Los trenes de Alta Velocidad se convertirán en la imagen de aquella nueva España.