Operarios a 500 euros y energía gratis, así prepara Marruecos el asalto a las fábricas españolas de coches

Los 14 kilómetros que separan Marruecos de España a través del estrecho de Gibraltar constituyen a día de hoy el único muro de contención para proteger a la industria española del automóvil de la marroquí, que, en solo cinco años, ha logrado convertirse en el principal productor de coches de toda África, con un volumen anual de 700.000 unidades.

Pero el plan de Marruecos es mucho más ambicioso y contempla multiplicar por seis sus exportaciones relacionadas con el automóvil durante los próximos años, pasando de los más de 14.000 millones de euros de facturación en 2023, entre vehículos y componentes, a más de 85.000 en 2030.

La amenza silenciosa

Los responsables de industria del país africano esperan superar el millón de unidades ensambladas en un par de años, un verdadero reto que le acercaría peligrosamente a la capacidad productiva española, que en 2023 ‘firmó’ 1,8 millones de coches, lo que la convierte en la segunda potencia automovilística europea tras Alemania, con 4,1 millones de vehículos.

A día de hoy, fabricantes como Renault y Stellantis confían ya plenamente en la capacidad productiva de las plantas de Marruecos. De hecho, disponen de factorías en su territorio.

Todo ello sin contar que firmas chinas de coches eléctricos como Gotion o CNGR levantan ya plantas de baterías en este país, atraídas por el bajo precio de la energía y la abundancia de materias primas necesarias para la producción de baterías como el cobalto.

Fuente de materia prima

El fabricante chino Gotion ha confirmado que en 2026 comenzará a producir baterías eléctricas en su nueva planta de Rabat. Estas baterías estarán destinadas fundamentalmente al Grupo Volkswagen y supondrá la entrada definitiva de Marruecos en la industria del automóvil 3.0, con una inversión superior a los 1.200 millones de euros.

Renault inauguró su planta de Tánger en 2012, centrada fundamentalmente en la producción de Dacia, con un volumen de fabricación anual entre los 300.000 y los 400.000 coches. En breve afrontará uno de los retos más importantes de su historia, pues comenzará la producción de vehículos híbridos este mismo año con el Dacia Jogger.

Renault dispone, además, de la antigua factoría de Société Marocaine des Constructions Automobiles (Somaca), donde se fabrican Sandero y Logan, con una capacidad de unos 100.000 coches al año.

Capacidad productiva real

Stellantis, por su parte, dispone actualmente de la planta de Kenitra, con una capacidad productora que ronda las 400.000 unidades. Una planta moderna en la que ya se ensamblan coches híbridos y en la que Tavares espera producir un millón de unidades en 2030.

La industria española del automóvil lleva años vendiendo la ventaja competitiva que ofrece España gracias a las energías renovables prácticamente inagotables durante todo el año (sol en verano y viento en invierno), a la vez que un coste de mano de obra muy inferior al de otros países europeos.

El único problema es que hoy Marruecos añade al bajo precio de su energía renovable una mano de obra que cobra un tercio que la española. Para hacernos una idea, mientras la nómina de un trabajador español de fábrica no baja de los 1.500 euros, la de un marroquí va de 500 a 1.000 euros en función de su capacitación.

Cobran menos de la mitad

Una realidad que llevó al CEO de Stellantis, Carlos Tavares, a declarar recientemente que las fábricas españolas no deben mirar a sus «rivales del norte» (en referencia a las alemanas y francesas), «sino a las del sur, pues Marruecos, Túnez, Argelia y Egipto suponen una amenaza muy seria para su capacidad productiva».

Marruecos lleva años preparando este desembarco silencioso en la industria europea del automóvil, su caballo de Troya es el puerto de Tánger Med, una obra faraónica que cuenta con una zona específica para almacenar automóviles antes de enviarlos a Europa denominado Automotive City.

Automotive City

Hace sólo unos días que Mohcine Jazouli, ministro delegado de Inversiones, Convergencia y Evaluación de las Políticas Públicas, confirmaba el inicio de las obras de ampliación de la zona portuaria Tánger Med, que básicamente van a doblar su capacidad, pues el puerto va a pasar de 520 hectáreas a 1.190 hectáreas, lo que va a permitir duplicar su capacidad de movimientos de automóviles, pasando de los 500.000 vehículos anuales a más de un millón.

Se trata de una noticia muy delicada para el automóvil español y europeo en general, que mira al sur con preocupación en un momento en el que los costes de producción y de la energía son claves para contener el coste de los automóviles nuevos.