Los sabotajes de su socio chino detrás del cierre de la única gran fábrica de baterías europea

Corría el año 2016 cuando en Europa ya se empezaban a escuchar tambores de guerra en materia de electrificación. El dieselgate protagonizado por el Grupo VW hizo que Bruselas, comandados por socialistas y el lobby ecologista, se pusiera a trabajar sobre la electrificación del automóvil, algo difícil de creer entonces.

Suecia fue la primera en mover ficha al poner en marcha la primera gran fábrica de baterías en Europa siguiendo el modelo de Tesla en los Estados Unidos y de China. La industria de fabricación de celdas de batería es una industria compleja y muy tecnológica para la que se requiere el tratamiento de ingentes cantidades de tierras raras.

Tierras raras y más

A día de hoy intentar fabricar coches eléctricos sin producir celdas de baterías, no sirven las simples ensambladoras actuales, es como tratar de fabricar coches de combustión sin tener carburante, un verdadero desastre si tenemos en cuenta que el precio de las baterías supone entre el 30 y el 40 % del coste de un coche eléctrico.

Esto supone que si tienes que comprar las baterías hechas, la rentabilidad de los coches eléctricos se acerca peligrosamente a cero.

Sin rentabilidad

China fabrica actualmente casi el 90 % de las baterías mundiales y era y es mayor experto en tierras raras y su manipulación, entonces la única salida que tuvo el Gobierno sueco fue arrancar el proyecto en colaboración con Bruselas y algunas empresas privadas como Volkswagen o BMW, creando una joint venture con la firma china Wuxi Lead.

El papel de esta empresa china fue puesto en duda desde el primer día, pues los trabajadores europeos se quejaban de sabotajes constantes de los operarios asiáticos. Por un lado, la maquinaria se rompía por arte de magia, pues era muy defectuosa, y los menús en chino hacían imposible que la manejaran operarios que no fueran de Wuxi.

Curiosamente estos operarios no hablaban inglés, por lo que la interlocución con los europeos era sencillamente imposible. Para hacernos una idea y pese a que el año pasado debería haber estado a tope de producción, Northvolt no llegó a estar nunca por encimad el 20 % de su capacidad de fabricación.

En quiebra

En otoño del año pasado tras la retirada de algunos contratos de compra por parte de VW y de BMW, que calificaron inaceptable los retrasos en las entregas de baterías y la mala calidad de las mismas, Northvolt presentó suspensión de pagos oficialmente, una situación que le ha llevado a su quiebra oficial esta misma semana.

Ahora los interventores judiciales se harán cargo de la situación para la venta de la maquinaria y los edificios, una inversión superior a los 5.000 millones de euros de los cuales Bruselas aportó una buena parte.

El temor llega ahora por parte de los que creen que China va a convertirse en el principal postor para la compra de unas instalaciones modélicas en el corazón de Europa.