Carlos Villacorta: «A nivel indemnizatorio seguimos estando en la parte media-baja de la tabla»

Hace unos días, 72 personas perdieron la vida en un avión que realizaba un vuelo doméstico en Nepal. Los siniestros de este tipo abren la habitual disputa entre las aseguradoras de las compañías aéreas y los abogados de las familias de las víctimas. Carlos Villacorta, socio director del despacho BCVLEX y miembro cofundador de ANAVA-RC reconoce que la historia se repite: búsqueda de indemnizaciones y procesos judiciales largos.

Carlos es miembro de la Junta Directiva de la Asociación Española de Derecho y Espacial, Co-Presidente de la Sección de Derecho Aeronáutico del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid y miembro de la Junta Directiva de la asociación estadounidense de abogados litigantes American Association for Justice, organización que reúne a cerca de 60.000 abogados de víctimas en todo el mundo.

–¿Qué responsabilidades se derivan de un accidente aéreo como éste que acaba de tener lugar en Nepal?

–En la aviación comercial rige con carácter general el Convenio de Montreal de 1999, que determina las responsabilidades de una compañía aérea en caso de accidente aéreo.

Este Convenio, sin embargo, y salvo en el ámbito de la Unión Europea, no se aplica a los vuelos domésticos, por lo que éstos pueden estar sometidos a un régimen de responsabilidad diferente, y en ocasiones mucho más perjudicial para las víctimas. Tal es el caso de Nepal donde, para los vuelos domésticos, las aerolíneas locales aplican un límite infranqueable de responsabilidad de 20.000 dólares por pasajero.

En los países pobres la siniestralidad es mucho mayor que en los ricos, pero se indemniza mucho peor

Es frecuente que las víctimas, si quieren mejorar sus expectativas indemnizatorias, deban acudir a jurisdicciones extranjeras contra no solo la compañía aérea sino también contra otros posibles responsables. En los países occidentales la situación es distinta. No suele haber límites de responsabilidad, los sistemas indemnizatorios están mucho más desarrollados y tienen en cuenta de manera más eficiente los derechos de los usuarios.

Así, comprobamos que en los países pobres la siniestralidad es mucho mayor que en los ricos, pero sin embargo se indemniza mucho peor en aquellos.

A veces, el estado encargado de la investigación está a su vez directamente implicado en los propios hechos

–¿Qué otros frentes se abren tras un accidente aéreo?

–Cuando ocurre un accidente, el estado donde éste ha ocurrido dirige una investigación 'técnica' cuyo objeto –al menos en teoría– no es determinar responsabilidades sino contribuir a mejorar la seguridad aérea. Muchas veces ocurre que el estado encargado de la investigación está a su vez directamente implicado en los propios hechos, lo que puede restar imparcialidad objetiva a dicha investigación.

Esta investigación se realiza en paralelo a las diligencias llevadas a cabo por cada estado y, aunque teóricamente ambas deben realizarse coordinadamente, en ocasiones se producen fricciones que pueden afectar negativamente a la determinación de las causas reales del evento y a su conocimiento efectivo por la opinión pública.

–¿Qué elementos intervienen a la hora de interponer esa reclamación ante las aseguradoras?

–Hay otros aspectos a tener en cuenta, además de la determinación de la jurisdicción más favorable para tu cliente de entre todas las disponibles. Habitualmente son procesos largos que acaban judicializándose y donde, como en otros ámbitos del derecho, nuestro papel consiste en cerrar la brecha existente entre lo que las víctimas consideran justo como indemnización y lo que las aseguradoras de las compañías aéreas están dispuestas a pagar.

En el sector de la aviación comercial existe una obligatoriedad de seguro, que también dependerá de la región o país del mundo en la que nos encontremos. Los riesgos son tan importantes que están casi siempre reasegurados en algún mercado secundario, por lo que la aseguradora que formalmente aparece como responsable no lo es en realidad. El caso de Spanair es un ejemplo de esto.

–¿Qué repercusiones ha tenido el accidente de Spanair en este tipo de reclamaciones?

–Ha cristalizado jurisprudencialmente una tendencia que subraya que los accidentes aéreos generan unos daños excepcionales que deben ser valorados específicamente, lo que lleva a acordar indemnizaciones que normalmente son superiores a los supuestos de responsabilidad civil más habituales, como los accidentes de tráfico

En el caso de Spanair se ha consolidado una doctrina que acuerda el incremento de hasta un 50% las indemnizaciones previstas del Baremo de autos.

–¿Están bien compensadas económicamente las familias de las victimas de estos accidentes aéreos?

–Es una pregunta difícil de contestar. Todo depende de las circunstancias que rodeen al asunto. Es cierto que en España tenemos un mecanismo que ha mejorado a raíz de la entrada en vigor del baremo indemnizatorio de accidentes de tráfico, que se utiliza en estos supuestos con una aplicación más generosa en este tipo de siniestros. Sin embargo, a nivel indemnizatorio seguimos estando en la parte media-baja de la tabla clasificatoria de los países occidentales.

En el caso de Spanair, algunos afectados han llegado a cobrar hasta el 140 % de intereses de demora

En España, también disponemos de una herramienta que es bastante útil para víctimas y consumidores, que es el interés de demora del articulo 20 de la Ley de Contrato de Seguro. El objetivo de ese precepto es que las aseguradoras paguen de forma efectiva y rápida, porque si no lo hacen tendrán que soportar un recargo importante. Por ponerle un ejemplo, en el caso de Spanair, algunos de los afectados han llegado a cobrar hasta el 140 % de intereses de demora debido al retraso en el pago por la oposición de la aseguradora.

El gran problema de nuestra legislación es que dificulta la individualización del daño. Nuestra normativa tiene un sistema obligatorio de responsabilidad civil para este tipo de accidentes, cuyas tablas impiden normalmente que un afectado pueda reclamar algo más de lo que se fijan en esas tablas.