Si Europa quiere que su industria del motor sobreviva, España debe olvidarse de victorias pírricas

«Divide y vencerás». Así resumía Julio César la estrategia política que en diferentes ocasiones tuvo que aplicar en su luchas palaciegas del Foro romano, al igual que en las salvajes tierras de las Galias aún sin romanizar. Sin embargo, a pesar de haber pasado más de dos mil años, la actual China tiene muy presente las antiguas lecciones del Da Qin, antiguo nombre chino como se conocía al Imperio romano.

La Unión Europea vuelve a ser el escenario de intrigas y disputas entre sus miembros, no ya por el conflicto en Oriente Medio o en Europa del Este, sino por los aranceles del coche eléctrico chino. No se habla de derechos humanos y el respeto a la vida, se habla meramente de millones de euros de la industria automovilística europea. China amenaza al corazón industrial de la Unión a la par que Europa sigue perdida en el complejo tablero geoeconómico actual.

Según la OICA, Organización Internacional de Constructores de Automóviles, en el año 2023, Alemania y España ocuparon el sexto, con 4,1 millones de coches, y el octavo puesto, con casi 2,5 millones de unidades, respectivamente entre los principales fabricantes automovilísticos en el mundo. Ambas naciones europeas lejos de sus máximos del 2019 de más de 4,5 millones y casi 3 millones de coches. Sin embargo, China, tanto en el 2019 como en el 2023 ocupó el primer puesto del ranking con la friolera de más de 25 y 30 millones automóviles respectivamente. De este modo China, no solo no mantuvo los niveles de producción prepandemia en el 2023, sino que los incrementó en más de un 15 %. Este dato se presenta lejos del alcance tanto de Alemania como de España, cuya producción actual es un 13 % y 15 % menor que en el 2019.

La realidad empírica es difícil de contradecir. Sólo dos países europeos se encuentran entre las diez primeras naciones del mundo en la fabricación de coches, un selecto club que representan casi el 80 % de la fabricación mundial. Se trata de un sector clave en términos económicos, tanto por valor agregado del PIB como exportaciones y calidad del empleo.

Por un lado, en el caso alemán, la Verband der Automobilindustrie, Asociación de la Industria Automotriz alemana, la fabricación automovilística experimentó un crecimiento del 18 % en 2023, exportando el 75 % de su producción, es decir, un 17 % más que equivalió a más de 3 millones de coches. Además, el sector automovilístico alemán representó 5 % en un PIB industrial del casi 27 % con 800.000 puestos de empleo directos. Sin embargo, en el caso español, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camino (Anfac), en el 2023, España exportó casi el 90 % de su producción automovilística al exterior, al igual que aumentó en un 10,4 % su fabricación y obtuvo un superávit comercial de más de 12 mil millones, es decir, un 31,1 % más que en el 2022. El peso del sector es del 7,7 % en un PIB industrial escaso del 16 % y que no llega al objetivo europeo del 20 % y representa casi 600.000 empleos directos.

Las cifras anteriormente esgrimidas ponen de manifiesto que tanto para Alemania como para España, el sector automovilístico es clave. No obstante, mientras Alemania concentra su producción en automóviles de calidad alta y de lujo, España lo hace en utilitarios de bajo y medio valor. Por ello, los datos, en primer lugar, tienen lógica con la postura del ejecutivo teutón, quien votó en contra de los aranceles contra el coche eléctrico chino, con quien mantuvo más de 30 mil millones de superávit comercial del automóvil en el 2023; en segundo lugar, muestran la incongruencia del ejecutivo hispano, quien a pesar de ser socialista como el alemán, se abstuvo en la votación poniendo en riesgo el coche Made in Spain.

Cabe preguntarse si el presidente del Gobierno cree que sus socios catalanes son más importantes que el resto de socios europeos

De esta forma, España, quien debería de haber votado en contra para proteger una industria clave y de menor valor añadido que la alemana, llegó a declarar en público estar contra de los aranceles, tal y como lo hizo el presidente Sánchez. España, según sus gobernantes, prefiere jugar al juego chino de recibir pequeñas dádivas, tales como una fábrica en la zona franca de Barcelona bajo la marca Chery, a cambio de enfrentarla con sus socios europeos. Cabe preguntarse si el presidente del Gobierno cree que sus socios catalanes son más importantes que el resto de socios europeos.

Los informes de la Comisión Europea indican que el coche eléctrico chino es un 20 % más barato que los europeos, a su vez, que es conocido por recibir ingentes cantidades de subvenciones para sus fabricantes.

Según El Centros de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), China, en el periodo del 2009-2023, regó con más de 230 mil millones de dólares a la industria automotriz eléctrica, es decir, más del 17 % del PIB español en el 2023. Por ello, Europa debe contratacar y defenderse ante este tipo de prácticas contrarias al libre comercio. Si Europa quiere que su industria automotriz sobreviva, países como España deberán de intentar olvidarse de sacar rédito político o victorias pírricas que socaven la integridad de las posiciones del bloque comunitario.

• Gonzalo Gómez de la Calle es consultor en NTTData y profesor de Economía y Relaciones Internacionales en la Universidad Pontificia Comillas ICAI-ICADE.