Puente llena Adif de políticos mientras no resuelve el acuciante problema de los Cercanías

renfe y Adif continúan con sus problemas de retrasos e interrupciones en los trenes de alta velocidad y cercanías, pero lejos de poner los medios para resolverlos, la compañía parece empeñada en perpetuarlos.

Como ya contábamos en este artículo, el gran problema de fondo de Renfe y Adif es su estructura completamente política, que hace que con frecuencia cambien las personas que han de tomar las decisiones a medio-largo plazo. Según algunas fuentes conocedoras de este asunto, el número de políticos en Adif se está incrementando notablemente: «Anteayer estuve en un evento ferroviario y todo el mundo coincidía en que lo ha politizado todo y está quitando a los técnicos», dice una de ellas. «En el Ministerio siempre ha habido técnicos, pero ahora Renfe y Adif están muy politizados. La realidad hay que afrontarla día a día, y eso es lo que saben hacer los técnicos», apunta otra fuente distinta.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo que iba a cambiar todo el organigrama de Adif cuando cesó hace algo más de un mes al anterior presidente de Adif, Ángel Contreras: «Si miras el organigrama, no hay quien lo entienda. A ver qué hace», señala un experto con amplia experiencia en el sector. El nuevo presidente, Luis Pedro Marco, es ingeniero de Caminos, fue viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del País Vasco y tiene prestigio. Es el principal experto del PSOE ahora mismo en infraestructuras ferroviarias. Es quien tiene que poner orden, pero va lento: «Es un buen técnico, pero tiene que aprenderlo todo desde cero. Se esfuerza, pero es complicado. Son los problemas de que no sea de la casa», indican desde dentro de la compañía.

Tanto Marco como Raúl Blanco, el presidente de Renfe, tienen que resolver los problemas de los retrasos en los trenes, pero no van a lograrlo de un día para otro: «Tardará en resolverse. Hay muchas obras, un relevo generacional en las compañías... Son problemas de largo plazo, no solo de resolver las actuales incidencias puntuales», indica un experto del sector.

Entre esos problemas que hay que mirar a largo plazo está el de la liberalización de los trenes de cercanías. «Bruselas quiere que en Europa esté liberalizado todo el servicio de transporte de pasajeros en el año 2030. En el caso de los servicios de cercanías se hace de un modo distinto, y habría que empezar a acometerlo ya», indica un experto.

Mientras que la liberalización de la alta velocidad y los trenes de mercancías se efectúa «sobre el mercado», la de cercanías se hace «por el mercado»: se busca quién quiere hacerse con él, si lo hace una empresa privada o un operador de servicio público (OSP), si se encarga el Estado o las comunidades autónomas, y cuánto se paga, porque no es servicio rentable económicamente. «Lo es socialmente, porque es sostenible medioambientalmente y porque si no habría miles de viajeros que tendrían que ir en autobús, pero no lo es económicamente. Quitando el de Japón, el resto de servicios de cercanías del mundo es deficitario», corrobora un experto del sector.

El problema de los cercanías es que se han ido abandonando, y servicios como el de Madrid, que eran una referencia a nivel mundial, sufren ahora problemas importantes con mucha frecuencia.

Lo que está claro es que los trenes de cercanías necesitan una solución urgente que no se está acometiendo: «No preocupa mucho. Aquí se está pendiente de las incidencias, de a dónde va a ir el próximo AVE que se inaugure o de los fondos europeos, que se acaban el año que viene (Adif ha sido uno de los principales beneficiarios)», indica un experto.

El cortoplacismo impera: «En este sector, quien decida hoy tiene que tener claro que no lo va a inaugurar él. Lo que disfrutamos hoy viene de decisiones tomadas hace quince o veinte años. Regalar billetes a jóvenes es fácil, pero las infraestructuras son más complicadas. No podemos seguir dejándolo, pero es típico de este país no ser previsor», añaden.