Estados Unidos y sus primeros acuerdos secretos con el régimen de Franco

Desde antes de terminar la Segunda Guerra Mundial los militares norteamericanos comenzaron su acercamiento a sus colegas españoles, lo que pronto se tradujo en la firma de los primeros acuerdos secretos en una fecha tan temprana como finales de 1943.

En 1945 varios agregados militares norteamericanos visitaron los Pirineos para conocer la red de fortificaciones creadas por España pare oponerse a una entonces más que posible invasión alemana. Entre estos estaba el coronel Wendell G. Johnson que abandonó España en 1947 siendo «un buen amigo» del Régimen. En estos tiempos Estados Unidos ya evaluó la base aérea española de Gando en Canarias como necesaria para el nuevo sistema de seguridad de cara al futuro lo que implicaba la apertura de negociaciones con la España de Franco:

«Al año siguiente, 1944, se llevaron a cabo, efectivamente, negociaciones entre los dos gobiernos, pero se limitaron a los derechos de sobrevuelo y escala de la aviación comercial. El 2 de diciembre, el ministro de Asuntos Exteriores, José Félix de Lequerica, y el embajador de los Estados Unidos en Madrid, Carlton J. H. Hayes, efectuaron un canje de notas que estableció los términos del Convenio entre España y los Estados Unidos de América relativo a los Servicios Internacionales de Transporte Aéreos.

Dicho convenio (…) concedía a las empresas de transporte aéreo norteamericano, el derecho de establecer tres rutas, la primera en Nueva York y seguía por Lisboa, Madrid, Barcelona, Marsella y otras escalas. La segunda empezaba igualmente en Nueva York y seguía por Lisboa y Madrid, pero continuaba hacia Argel y otros puntos. La tercera era la más compleja y sería la que, en última instancia, habría de tener transcendencia militar. Decía textualmente: 'Ruta de Nueva York o Miami, por América del Sur, África Occidental, Villa Cisneros y Marruecos francés a Sevilla, Madrid, Barcelona, continuando desde allí a Paris y otros puntos más allá de esta capital».

El convenio civil entró plenamente en vigor nada más terminada la guerra en Europa, pero el 19 de febrero de 1945 se llegaba a un acuerdo secreto entre los dos gobiernos que permitía la utilización de una parte de la tercera ruta, el sobrevuelo de las posesiones española africanas, a los aviones de Mando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana. En los mismos días que se estaba produciendo la conferencia de Yalta (4 a 11 de febrero de 1945), cuando la guerra en Europa estaba terminando, España se alineaba de ya de forma clara, secreta, y por escrito con los que iban a ser vencedores de la Segunda Guerra Mundial, olvidando su situación de nación primero no beligerante y luego neutral.

Cuando la guerra en Europa estaba terminando, España se alineaba de ya de forma clara, secreta, y por escrito con los que iban a ser vencedores de la Segunda Guerra Mundial

En mayo de 1945 Alemania se había rendido pero la guerra en el Pacífico continuaba. Los Estados Unidos necesitaban trasladar una parte de su inmenso ejército en Europa a los frentes de combate aun abiertos. Tres millones de soldados yanquis fueron inmediatamente repatriados. Los aviones de la época carecían de autonomía suficiente para cruzar el Atlántico Norte sin escalas, debiendo volar desde Senegal a Brasil para cruzar este océano. En Dakar se reunían dos rutas aéreas, la que iba desde allí a América y otra en dirección a la India:

«El Mando Superior de Transporte tenía su sede en El Cairo, pero el Cuartel General de la División de Transporte del Norte de África se encontraba en Casablanca (Marruecos francés). Antes del acuerdo con España, la ruta Dakar-Casablanca y viceversa se realizaba por el interior del desierto del Sáhara, sobrevolando los territorios de soberanía francesa. Dicha ruta era peligrosa: los aviones tenían que sobrevolar la cordillera del Atlas, con alturas de más de 4.000 mts; luego tenían más de 2.000 kms. de desierto, con sólo 2 aeródromos disponibles en caso de emergencia: Tinduf, en Argelia, y Atar, en la actual Mauritania. La ruta de la costa, sobre territorio español, era mucho más segura, sin fuertes temperaturas y con tres aeródromos disponibles: Cabo Jubi, Villas Cisneros (ambos en nuestro antiguo Sáhara) y Saint Etienne la actual Nuadibú mauritana, que eran bastante mejores que los de Tinduf y Atar.

Los norteamericanos volvieron a negociar con España y a finales del citado mes de mayo, el acuerdo de febrero se había ampliado: la ruta podría ser utilizada por todo tipo de aviones de la U.S. Army Air Force».

Fruto de estos acuerdos se establecieron dos bases norteamericanas en los dos aeropuertos militares españoles del Sáhara, creándose la 1.274 Unidad de Mando de Transporte Aéreo de la División Norteafricana de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos con sede en Villa Cisneros como principal base de operaciones. La pista tenía 2.100 metros y barracones e instalaciones adecuadas para sus fines. Completaba el despliegue de las fuerzas aéreas norteamericanas en el Sáhara español dos bases de apoyo con equipos de radionavegación, comunicación y mantenimiento en Cabo Jubi, Sáhara español, y en la posesión gala de Port Etienne. El mando lo desempeñó el mayor Harry J. Jenkins teniendo como enlace al capitán español Francisco Bacariza:

«El 9 de julio de 1945 un Douglas C-47 de las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. despegó de Casablanca, con un oficial y 9 soldados americanos a bordo. Su destino era Villa Cisneros, y el oficial, el mayor Jenkins. Fueron recibidos en el aeropuerto por el Delegado del Gobierno en Río de Oro, comandante Jorge Núñez, empezando a partir de aquel momento un periodo de amistad, cooperación y ayuda mutua que duraría un año, y que dejó en todos los norteamericanos que por allí pasaron un recuerdo imperecedero».

En Villa Cisneros se estableció el contingente principal de norteamericanos que llegó a estar compuesto por un centenar de militares de esta nacionalidad, mientras que en Cabo Juby había otros cincuenta norteamericanos mandados por el teniente Zanoli. Su misión consistía en dar apoyo a los aviones que volaban sobre las costas de Sáhara gracias a sus entonces muy modernos equipos de comunicaciones y dos radiofaros. La base de Villa Cisneros contaba con un radiogoniómetro omnidireccional de 1,2 kilovatios de potencia y de 359 kilociclos por segundo, modelo Adcock de tubos de rayos catódicos, de onda corta, con indicativo CD. En Cabo Juby la estación norteamericana operaba en frecuencia modulada y el radio faro solo tenía la potencia de medio kilovatio.

En los aeropuertos españoles solo aterrizaban los aviones con problemas, donde podían repostar queroseno, lubricantes y contar con repuestos. Fueron un centenar de aviones los que tuvieron que aterrizar en Villa Cisneros y en Cabo Juby. Normalmente era transportes, pero se dio el caso de un bombardero B-17 que tuvo que aterrizar envuelto en llamas.

La presencia norteamericana en el Sáhara español terminó el 30 de mayo de 1946. Cuando dejaron las bases españolas el delegado del gobierno en el África Occidental Española, comandante Jorge Núñez Rodríguez, escribió al jefe americano en Casablanca: «Estoy seguro de interpretar los más exactos sentimientos del coronel gobernador del África Occidental Española al decirles que lamentamos la marcha del destacamento de estas tierras española (…) Tenga por seguro, mi coronel, que este año de sincera y leal colaboración de los tres Ejércitos de España con el destacamento de las fuerzas de su mando es la expresiva y sincera demostración de camaradería y amistad hacia su nación».