El puente que colapsó en Baltimore

Las empresas están estrechamente interrelacionadas. Las compras de muchas organizaciones mercantiles alcanzan el 50% de sus ventas y, en muchos casos, exceden considerablemente esta cifra, llegando al 80% y más, lo que supone una gran interdependencia. El mundo de la economía se muestra como una inmensa red, cuyos nudos son las organizaciones y sus hilos sus vías de suministro. Su funcionamiento correcto depende, en buena medida, de unas relaciones internacionales basadas en la colaboración y la confianza.

La red cubre los hemisferios Norte y Sur, el Este y el Oeste, impulsando las actividades logísticas el movimiento de mercancías por ella. Cualquier obturación en un punto puede causar daños en cualquier otro. Ejemplos recientes son las interrupciones en el puerto de Baltimore, derivadas del choque del portacontenedores Dali con el puente Francis Scott Key o los frecuentes episodios de piratería en la entrada del Mar Rojo, que afectan al paso por el canal de Suez, una de la primeras vías marítimas de comunicación del Mundo, obligando, en ocasiones, a los barcos a contornear África, con el consiguiente atraso en sus viajes.

Las dificultades en Suez pueden hacer que los transportistas de Extremo Oriente hacia la Costa Este de Estados Unidos elijan la ruta alternativa del Pacífico, pasando por el Canal de Panamá, para alcanzar el Atlántico. Este canal se diseñó para que, en sus esclusas, se empleara agua dulce, lo que hace muy necesaria la lluvia. Recientemente su falta ha obligado a disminuir el número de barcos diarios que lo atraviesan de 36 a 18 y su calado de 14,9 m a 13,4 m., Las esclusas emplean unos 200.000 metros cúbicos de agua dulce por cada barco que ayudan a pasar de uno a otro océano. A ello, hay que añadir que las dimensiones de las partes más estrechas del canal condicionan la anchura máxima de los buques que pueden atravesarlo y, en consecuencia, su construcción.

Circunstancias, aparentemente fortuitas, como la lluvia y la piratería pueden hacer peligrar el tráfico internacional.

La conexión Extremo Oriente-Occidente, China-Europa, incluida África, tradicionalmente hecha mediante barco, está asistiendo al empleo del tren y de la carretera. Dos ejemplos son: el tren de Yiwu (Zhejiang- China) a Madrid, que recorre unos 14.000 km, en 16 días, atraviesa ocho países y utiliza cuatro anchos de vía; la línea de transporte por carretera de Dongguan (China) hasta Lieja (Europa), puesta en marcha por el principal “minorista“ chino de productos electrónicos. Desde la plataforma de Lieja puede expedir sus productos al resto de Europa. Un barco tarda en este recorrido 45 días, los camiones un par de semanas.

Las nuevas posibilidades de transporte por ferrocarril, que utiliza energía eléctrica, y carretera hacen que se vengan comparando los efectos sobre el medio ambiente de las rutas de conexión entre las costas Oeste y Este de Estados Unidos, atravesando Panamá o utilizando el tren. Lo mismo se está haciendo, además de lo ya dicho sobre la vía terrestre, con las rutas euroasiáticas: la mercancía puede o bien atravesar Gibraltar desde Suez y dirigirse a los puertos del norte de Europa o bien, ser descargada en los puertos del Mediterráneo y transportarse por carretera o ferrocarril al centro y norte de Europa. Lo que hasta hace no mucho era impensable, hoy las infraestructuras, el sistema logístico, lo hace posible.

Se ha hecho mucho más fácil instalar fábricas en los lugares más adecuados del planeta. Es el caso de la instalación de compañías chinas en las proximidades de la frontera de México y Estados Unidos, para aprovechar las facilidades que otorgan los tratados comerciales de América del Norte (USMCA). Lo mismo cabe decir de la instalación, ya anunciada, de dos fábricas de automóviles eléctricos de capital chino en Europa, una de ellas en España.

La buena marcha económica de un país está relacionada con la adecuada configuración y explotación de su sistema logístico, que disminuye muchos costes. Un índice que la mide es el «Logistics Performance Index» (LPI) (Índice de Desempeño Logístico) del Banco Mundial, que intenta reflejar la calidad, velocidad, precisión y simplicidad de los procesos logísticos.

Los valores del LPI varían de 1 a 5. La clasificación de 2023, que se extiende a 139 países, dio el primer lugar a Singapur (4,3) seguido de Finlandia (4,2) y de Dinamarca, Países Bajos, Alemania y Suiza (todos con 4,1). España (3,9) ocupó el lugar número 15, por detrás de Francia y Japón y antes de Estados Unidos, Italia y Grecia, lo que la clasifica en el nivel de los países con «logística amigable», denominación que reciben los mejor situados, cuyo LPI debe ser mayor de 3,5. La Logística, sus principales componentes son el transporte y el almacenamiento de mercancías, supone el 14% del PIB de la Unión Europea. La UE-27 tiene 15 países situados en los 30 primeros puestos del LPI y seis entre los 10 primeros.

Las peores puntuaciones de España se corresponden con los trámites en fronteras y aduanas y la facilidad de concertar buenos precios en transporte internacional. La mejor en la puntualidad en las entregas.

La península Ibérica, cerca de Suez y costera del estrecho de Gibraltar, tiene una inmejorable situación desde un punto de vista logístico. Es una enorme plataforma de distribución para Europa, África y América. Su posición, en términos de LPI, es destacada y, no cabe duda, que cualquier esfuerzo sobre su mejora traerá prosperidad y empleo. A su posición geográfica une la universalidad de la lengua española.

La mejora de las infraestructuras, de la actividad logística, ha hecho que se puedan acercar los mejores productos y servicios, a un menor coste, allí donde sean necesarios. El acercamiento entre los pueblos, que obra el comercio, puede intensificarse hoy aún más.

Andrés Muñoz Machado es doctor ingeniero industrial