Ouigo e Iryo, en manos de Talgo para poder llegar a Galicia, Asturias o Huelva

Adif ha anunciado el lanzamiento de la segunda fase de liberalización del transporte ferroviario de viajeros que permitirá la apertura a nuevos operadores de los corredores Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz-Huelva. Se trata de un trazado complejo que además deja a las compañías en manos de Talgo, en pleno proceso de venta y con un frente judicial abierto con Transporte por los avriles.

Según ha explicado Adif, esta fase propone la posibilidad de formalizar acuerdos plurianuales entre el operador público y las empresas ferroviarias «con el objetivo de proporcionar una mayor seguridad jurídica y facilitar una óptima planificación de horarios y operativas».

En concreto, serán 32 surcos —capacidad habilitada para realizar un trayecto específico— por día en la conexión Madrid-Galicia, 24 para Madrid-Asturias/Cantabria y 16 en la de Madrid-Cádiz/Huelva. En el primer trimestre de 2025, Adif publicará el calendario del proceso y las condiciones de acuerdo a criterios «objetivos, transparentes y no discriminatorios» que maximicen el uso de la red. El proceso, que será supervisado por la CNMC, concluirá a finales de 2026 con la firma de dichos acuerdos que permitirán a las compañías iniciar sus operaciones.

Adif calcula que, si en la primera ola de liberalización se vieron beneficiadas 15 provincias que aglutinaban al 54 % de la población española —Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia—, en esta fase se sumarán 13 provincias más, alcanzando el 70 %. Sin embargo, se trata de un trazado mucho más complejo que los de la primera ola, ya que cuentan con distintos anchos de vía y ninguno de los nuevos operadores —Ouigo e Iryo— está preparado para operar en ellas.

Estas compañías, si bien se han mostrado interesadas, no han querido todavía valorar su participación hasta conocer más detalles, ya que tienen dudas respecto al cuello de botella que supone acceder al material rodante compatible con esta infraestructura. «El riesgo es malo para conseguir buena financiación», señalan desde Ouigo, «y las dudas se traducen en una financiación más cara que, al final, repercute al cliente, haciendo menos eficiente la apertura del mercado».

Iryo, por su parte, «analizará todos los detalles para poder tomar decisiones», y apunta a que «será fundamental esperar al primer trimestre de 2025 para conocer con exactitud el calendario del proceso, las reglas para su desarrollo y los cánones que habrá». Es decir, de momento no se moja al respecto.

Expertos del sector consideran que el éxito de la primera liberalización no debería trasladarse a esta, ya que se trataba de las «joyas de la corona», mientras que el «radar» de las personas que viajan al noroeste «no está en el tren».

En manos de Talgo

Los nuevos operadores —entre los que podría estar el consorcio entre Alsa y Ecorail— quedarían para este proceso en manos de Talgo, empresa que actualmente fabrica trenes que cambian el ancho, los S106. Esta compañía se encuentra en proceso de compra por parte de la siderúrgica vasca Sidenor tras el veto del Gobierno a la OPA de Ganz Mavag.

El problema es que Talgo ya se ha retrasado dos años en la entrega de estos trenes, conocidos como avriles, y los que han llegado han dado lugar a numerosas incidencias en el servicio. El sindicato CGT recopiló en una misiva enviada al presidente de Renfe, Raúl Blanco, hasta veinte deficiencias de estos modelos, que incluía, entre otras cosas, problemas en el diseño o fallos en el GPS.

Compensación de 170 millones

Renfe ya ha adelantado que llevará a Talgo a los juzgados para exigir compensaciones económicas por las «graves» incidencias técnicas registradas en los S106, que podrían ascender a casi 170 millones por las penalizaciones previstas en el contrato —de 116 millones— y el lucro cesante derivado de los retrasos —unos 50 millones más—.

Luego está el asunto de su débil capacidad industrial, como reconoció su propio consejo hace unos meses. Según los datos de la propia compañía, cuenta con una cartera de pedidos que alcanza los 4.223 millones de euros, entre los que se encuentra el diseño y fabricación de 95 trenes Intercity Talgo 230 para Deutsche Bahn y la danesa DSB, y 23 cabezas tractoras de muy alta velocidad para Renfe. Sin embargo, la compañía no es capaz de dar salida a tiempo a estos pedidos y las penalizaciones en concepto de retraso podrían comerse los beneficios. Si Adif quiere que se repita el éxito de la primera liberalización, más le vale que Talgo se ponga las pilas.