Las claves de la nueva terminal norte del Puerto de Valencia que desmontan el discurso de los críticos

Después de estar años escondida entre una montaña de papeles, la autorización para la ampliación de la terminal norte del Puerto de Valencia por fin es una realidad: el Consejo de Ministros aprobaba este martes dar luz verde a la licitación de las obras por 656 millones de euros, sin impuestos. Esta infraestructura que esperaban como agua de mayo la mayoría de los valencianos y que su presidente, Carlos Mazón, definía recientemente como «vital», cuenta, sin embargo, con muchos detractores.

A nivel político, Podemos busca ser el adalid de la causa contra la ampliación, aunque tiene bastante competencia. Sus ya antiguos aliados de Sumar, coalición en la que están integrados los valencianos Compromís, tampoco le han ido a la zaga en cuanto a críticas, pese a formar parte del mismo Ejecutivo de coalición que lidera Pedro Sánchez. Este mismo martes, la portavoz adjunta de Sumar, Aina Vidal, cargaba contra el PSOE por su supuesto viraje a la derecha y se desmarcaba con unas polémicas declaraciones.

En las mismas, apuntaba a que la ampliación de la terminal suponía una vuelta al «viejo desarrollismo de la década de los 90» y la calificaba de proyecto de «señores en piscina con mujeres», evocando a Jesús Gil. No se sabe si en referencia al grupo MSC, a los partidos que apoyan la ampliación –todos menos ellos y los 'morados'– o a Óscar Puente, ministro de Transportes, que ha defendido la idoneidad de un proyecto que define como «una nueva terminal pública y sostenible».

Precisamente el medio ambiente ha sido el pretexto esgrimido por los críticos del proyecto dentro de la sociedad civil, organizados en torno a la Comisión Ciudad-Puerto, compuesta por Per l'horta, Ecologistes en Acció o la Asociación de Vecinos de Nazaret, que afirman que la ampliación pone en peligro las playas del sur de la ciudad y la Albufera y generará un coste a la sociedad de 6.000 millones de euros en 35 años. Enrique Badimon, profesor de Derecho Internacional y de la Unión Europea y director del Máster en Derecho Marítimo de la Universidad Católica de Valencia, tiene una opinión completamente diferente.

«Las nuevas infraestructuras van a permitir aumentar el número de contenedores que abandonen y accedan a zona portuaria haciendo uso del ferrocarril. Ello se ajusta a las demandas medioambientales estatales y europeas en relación con el proceso de descarbonización del transporte. Esto va a mejorar la fluidez de tráfico por la V-30», explica este experto sobre uno de los argumentos más empleados al respecto por los críticos: que aumentaría el tráfico rodado. En su proyecto, la filial de MSC encargada del proyecto, TIL, propone dotar a la infraestructura de seis vías de ferrocarril de un kilómetro de longitud.

Una terminal «autosuficiente»

En la misma línea, Badimon señala que «desde el punto de vista del energético será una terminal autosuficiente en línea de reducir drásticamente las emisiones de CO2 antes del año 2030, según los objetivos del propio Puerto». En este sentido, el origen de su electricidad procederá al 100 % de fuentes renovables. Respecto al impacto económico indirecto sobre la sociedad, aporta otra clave a El Debate: «Es una noticia buena para Valencia y para España ya el mero hecho de la construcción de la nueva terminal, porque supone inversión privada en la Comunidad Valenciana y generación de riqueza».

Y es que, como indica Badimon, «se espera que cause un importante impacto sobre el PIB de la Comunidad Valenciana y que redundará en la creación de más de 40.000 puestos de trabajo». «La nueva terminal –añade– permitirá albergar una cantidad de hasta 5.000.000 de contenedores. Esto supone garantizar la capacidad de crecimiento del Puerto en cuanto a número de movimientos anuales».

No es «una verdadera ampliación»

Para este experto en la regulación de las relaciones jurídicas derivadas del uso humano del medio marino, hay una «cuestión importante que aclarar» sobre el proyecto, y es que, aunque todo el mundo se refiera al mismo como «la ampliación del Puerto», no es estrictamente así. «No estamos ante una verdadera ampliación del Puerto de Valencia, ya que el dique de abrigo está ya construido desde la década pasada, sino ante una transformación de la terminal norte para adecuarla a las necesidades reales del tráfico marítimo actual», precisa.

En todo caso, apuntala que «la nueva terminal permitirá acceder y maniobrar mejor a buques de cada vez mayores dimensiones», como es el caso de los portacontenedores Megamax, de 430 metros de eslora. «Valencia tendrá una de las terminales más modernas del Mediterráneo. Se trata de una terminal semiautomatizada y con la que previsiblemente comenzará el proceso de plena automatización de las terminales del Puerto de Valencia», zanja.