El recurso vital que hizo de los navíos españoles del siglo XVIII la envidia de toda Europa

La construcción naval española del siglo XVIII tenía a la madera como la materia prima más importante, puesto que, era la predominante en los navíos de línea, fragatas y embarcaciones menores. Junto a este recurso, el cáñamo y el hierro formaban una 'tríada' de materiales estratégicos para la Real Armada y sus dos astilleros más destacados fueron Guarnizo y La Habana.

El cántabro y el cubano eran destacados astilleros por su diseño naval, pero también por atesorar un enorme conocimiento sobre la corta y labra de la madera. Ambos compartían unos complejos sistemas para su provisión, sujetos a la severa normativa de la Corona. Guarnizo solía abastecerse de madera montañesa y burgalesa, roble y haya fundamentalmente, mientras que La Habana hacía lo propio con los enormes recursos forestales de Cuba.

El roble era el material principal del buque, ya que era usado en sus piezas estructurales, como quilla, cuadernas o baos, al tiempo que el más ligero pino era ideal por su resistencia y altura para la arboladura. Otros recursos como el haya se usaba para la motonería, es decir, el conjunto de poleas con las que se operaban los cabos –la jarcia de labor– usados en el arriado, izado y trimado de las velas.

Pero en la España ilustrada, la madera era algo más que la materia prima de los navíos de la Real Armada, mercantes o pesqueros. Era un recurso usado por toda la sociedad para la manufactura de herramientas, combustible o en la construcción de edificios. Esta circunstancia hacía que, desde la Secretaría de Marina, hubiera que trabajar en una normativa que los hiciera compatibles. En regiones como Cantabria, se vivía un conflicto entre las necesidades de Guarnizo, las Reales Fábricas de Liérganes y La Cavada, así como las del pueblo llano que variaban desde la leña para el invierno, hasta el carbón vegetal para las innumerables ferrerías.

Estos esfuerzos legislativos fueron cristalizando en unas avanzadas normativas para la protección del bosque, entre otras, la Ordenanza de Montes de 1748 impulsada por Ensenada. Gracias a esta Ordenanza, España sería capaz de cubrir la práctica totalidad de sus necesidades de roble para la construcción naval, siendo menos dependiente de las importaciones de terceras naciones. Dicho esto, veamos ahora el ejemplo de Guarnizo su gestión maderera durante la construcción del San Juan Nepomuceno y sus compañeros de serie de 74 cañones.

Estos seis navíos de dos puentes fueron eficazmente construidos en el astillero montañés gracias al complejo sistema de gestión maderera puesto en marcha por su asentista, el bilbaíno Manuel de Zubiría. Si bien los funcionarios de la Corona establecían las normativas técnicas y de gestión forestal, por ejemplo, era responsabilidad única de Francisco Gautier el diseño de todas y cada una de las piezas del navío como ingeniero jefe de la Real Armada, recaía en el asentista la selección, transporte y labra de la madera.

Entre 1764 y 1766, don Manuel escogería cortar los robles necesarios en Burgos, montes de Cornejo y Quintanilla del Rebollar, pero también en Cantabria, en las zonas del Real Valle de Cabuérniga, en el sur en torno a Reinosa y en las proximidades de Guarnizo y la bahía de Santander.

La cantidad cortada en los montes montañeses fue superior a los burgaleses, compartiendo ambas una continua supervisión por el intendente Manuel Carmona, enviado por la Secretaría de Marina.

Aunque hubo algunas cortas realizadas en fechas incorrectas, lo que era severamente castigado, en general fueron modélicas. La documentación de archivo explica que tenían que producirse en unas fechas determinadas para asegurar las propiedades de la madera, que luego era convenientemente preparada para asegurar su resistencia en el duro ambiente salino, por ejemplo, ser introducida en ‘piscinas’ de agua salada.

En ocasiones se producían serios debates en el seno de la Real Armada, quizá el más famoso sea el de la Junta de Constructores de 1754, respecto a si la madera podría ser la responsable de algunas malas experiencias en los navíos españoles, como fue el caso del de los de Jorge Juan. Sin embargo, los marinos, constructores e ingenieros siempre acaban concluyendo que la madera montañesa, burgalesa o cubana era de una calidad excepcional, siendo los problemas originados por el propio sistema de construcción en sí, bien fueran por problemas de resistencia estructural o de manufactura.