El cierre de Hyperloop One evidencia los desafíos que enfrenta el tren supersónico de Elon Musk

La caída de Hyperloop One, la empresa más célebre –y, en su momento, prometedora– de cuantas se han creado en el último decenio para tratar de hacer realidad el sistema de tren ultrarrápido propuesto en 2013 por Elon Musk, supone un golpe simbólico, aunque no definitivo ni mortal, al proyecto de transporte planteado por el magnate sudafricano.

Así es al menos como lo percibe Juan de Dios Sanz Bobi, profesor de Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica de Madrid e investigador en el área de tecnologías ferroviarias, en declaraciones a El Debate.

Antes que nada, algo de contexto. Año 2013. El empresario sudafricano publica un documento técnico de 58 páginas en el que plantea un tren supersónico al que llama Hyperloop, y desgrana los aspectos físicos y técnicos que, según sus cálculos, le permitirían alcanzar velocidades de hasta 1.200 km/h.

Este transporte, que requiere electricidad para poder moverse, viaja a través de una red de tubos de baja presión y utiliza fuerzas magnéticas para hacer efectivos los tres principios tecnológicos sobre los que se sustentan los vehículos ferroviarios: guiado, suspensión y propulsión. Las ventajas sobre el papel son palmarias: mejora eficiente del consumo energético al eliminar el contacto directo entre vehículos e infraestructura, reducción de las emisiones de ruido al operar en un tubo, e incremento de la velocidad mediante la combinación de levitación y alta presión.

No es, eso sí, un proyecto rigurosamente nuevo; de hecho, sus primeros bosquejos datan de 200 años atrás, cuando, en 1812, el inventor e ingeniero británico George Medhurst escribió un libro en el que detallaba su idea de transportar pasajeros y mercancías a través de tubos herméticos utilizando la propulsión por aire. Durante los siglos XIX y principios del XX, varios proyectos e ideas trataron de llevarlo a la práctica, aunque no llegaron a consumarse o cerraron al poco de inaugurarse por diversos problemas. Con el desarrollo de las primeras tecnologías de levitación magnética (maglev) en los años 70, Musk idea un sistema que combina ese método con el vacío para eliminar la resistencia de fricción aerodinámica y superar, con ello, la velocidad de los trenes maglev.

Inmediatamente, la publicación del documento despierta el interés de numerosos científicos en todo el mundo. Musk, muy ocupado ya con la gestión de sus empresas Tesla y SpaceX, descarta emprender el proyecto por su cuenta, pero sigue de cerca su desarrollo. Una de las empresas que más atención captan es Hyperloop One, cuyo fundador, el inversor iraní Shervin Pishevar, fue quien instó a Musk a publicar un documento abierto en el que detallase la idea (un año antes, durante un vuelo a Cuba, Musk le había hablado a Pishevar sobre ella).

Es así como nace en 2014 Hyperloop One, que llega a conseguir 450 millones de dólares de financiación y llega incluso a ser adquirida en 2017 por Virgin, la multinacional de Richard Branson. Los resultados, eso sí, son nimios: la empresa apenas consigue desarrollar una pista de pruebas en el desierto de Nevada y, tras varios ensayos en los que se quedan muy lejos de las velocidades que estaba llamado a alcanzar el Hyperloop, su directiva decide enfocarse únicamente en el transporte de mercancías y no en el de pasajeros. Será demasiado tarde: la falta de contratos va diezmando los fondos hasta forzar su cierre definitivo, que se certificará mañana, 31 de diciembre.

«Yo no veo que esto afecte a la consecución del Hyperloop. La empresa fracasó hace ya dos años. Ellos decidieron enfocarse en el transporte de mercancías [mucho menos restrictivo] y no de viajeros porque no pudieron completar el plazo que habían fijado para conseguir ese reto tecnológico −analiza Sanz−. Lo que ha pasado es consecuencia de lo que se ha visto venir, puesto que el acompañamiento de fondos para poder llevar a cabo el proyecto no estaba de su parte. Y, sin embargo, sí veo cómo van para adelante otras entidades, como Hyperloop TT, la francocanadiense Transpod, la parte holandesa de Hardt o incluso la polaca Nevomo, que ha sellado una alianza con la empresa pública italiana Ferrocarriles del Estado. Creo que el problema que ha habido con Hyperloop One es que la hoja de ruta estaba demasiado fuera de lo que era el contexto en tiempo que se podía hacer. Lo que ellos habían planteado hacer en un plazo de cuatro o cinco años era inviable para todo el mundo. Por lo tanto, no es significativo que cierre, al menos en lo que respecta al desarrollo del Hyperloop en el mundo».

Las empresas que menciona surgieron, como Hyperloop One, tras la publicación del documento conceptual de Musk. No obstante, cada una difiere en la metodología empleada para llevar a cabo el modelo esbozado. Para coordinar las acciones, se crea en Europa un foro en el que los distintos actores «debaten y acuerdan por consenso los requisitos que definen la tecnología». De ahí emergen, explica Sanz, tres «importantes documentos» sobre las normas técnicas del transporte, sus servicios y su arquitectura. Además, se han constituido organizaciones como la Hyperloop Association, para la promoción de la cooperación y el intercambio de ideas con el objetivo de crear una red global que impulse la industria del Hyperloop.

Largo camino

Sin embargo, y pese a los esfuerzos por superarlos, el proyecto de tren bala aún afronta importantes desafíos técnicos y prácticos.

En primer lugar, enumera el investigador, cuestiones funcionales, como «un proceso intermedio que permita pasar de la condición de baja presión a la condición de presión normal en la que nos movemos para poder subir o bajar de los vehículos».

En segundo, el coste de la infraestructura requerida, para lo cual «es importante la financiación y la cooperación entre la cadena de valor de los actores del transporte». Dentro de este segundo aspecto, cabría añadir también que la infraestructura habría de ser común, de tal forma que las distintas compañías puedan operar sobre ella.

Y, en tercero, el acuerdo de fundamentos sobre la seguridad del sistema, el desarrollo de las funciones, la integración en el territorio y la operación en las estaciones.

Dicho todo esto, ¿es el Hyperloop posible? Sanz, que ha tomado parte en ciertas iniciativas de distintos países, es optimista al respecto, aunque consciente del camino que aún queda por recorrer. «Las matemáticas y los modelos dicen que es posible; las escalas pequeñas, también; las escalas reales están lejos porque necesitan unas inversiones en I+D+i que ahora mismo no aceleran el desarrollo. Por ejemplo, nos encontramos con situaciones como la de la empresa valenciana Zeleros, que también tiene un plan muy sujeto a la posibilidad de que salgan unos fondos nacionales para hacer un desarrollo a escalas mayores. Sin embargo, estos fondos no salen, porque hay cierta reticencia del sector del transporte en relación al desarrollo del Hyperloop: es como que todos los gestores de infraestructuras y operadores están viendo a ver qué pasa mientras la tecnología se mueve, pero si nadie invierte no hay posibilidad de que salga. El modelo es factible, es realista, aunque quizás Europa no sea el primer sitio donde se vea por nuestro modelo de conectividad».

Uno de los proyectos europeos que destaca el investigador es el de la región italiana de Véneto, donde Hyperloop TT e Hyperloop Italia han resultado adjudicatarios para la construcción de un trayecto de 10 kilómetros a tiempo para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2026.

Son también cuantiosos los aspectos técnicos a consensuar, por lo que a escala global se trata de un proyecto «largoplacista, no inmediato ni a cinco años vista».

«Todo depende del nivel de inversiones: si hablamos de lo que puedan hacer estas empresas por su cuenta, yo no veo que esté realizable a diez años vista. En ese tiempo, se pueden conseguir puestas en servicio con viajeros operando a nivel prototipo, pero a nivel de difusión mundial es difícil, sobre todo si no hay un plan de inversiones detrás. No obstante, los planes de la Comisión Europea pueden cambiar», vaticina.

«Lo que sí me parece muy importante es que en el supuesto incluso de que Hyperloop como tal no funcionara como medio de transporte, las tecnologías de motores lineales y de uso de condiciones extremas, así como la percepción de la viabilidad de velocidades mayores que las que podríamos tener por lo convencional sí es algo que dejará poso en la industria», remacha.