La gran reconstrucción que viene y que explica el interés en Talgo y su tecnología

Han pasado ya más de tres meses desde que los húngaros de Ganz-Mavag lanzaran su opa sobre el 100 % de Talgo, tras otros tantos de especulaciones. Desde entonces siguen sin obtener respuesta oficial del Ejecutivo, que como desveló El Debate ha explorado otras opciones de la mano de empresarios nacionales, aún sin cristalizar. Este martes, además, la pugna por la española se ha calentado con la confirmación de una oferta de fusión por parte de la checa Skoda Transportation (sin relación con el fabricante automovilístico).

El Ejecutivo ha reiterado en numerosas ocasiones que la compañía, fabricante puntero a nivel mundial de trenes de alta velocidad, tiene un carácter estratégico para España. Lo ha afirmado tanto el ministro de Transportes, Oscar Puente, como el de Economía, Carlos Cuerpo, que ha vuelto recientemente a insistir en ello. El titular de Economía insistió en que la compañía está protegida por el denominado 'escudo antiopas', activado durante la pandemia para evitar un asalto extranjero ante unas empresas españolas coyunturalmente devaluadas.

La española es particularmente fuerte en una tecnología muy particular, fruto de la situación geopolítica española durante décadas, y que resultará particularmente relevante en los próximos años en Europa debido a la reconstrucción de Ucrania una vez finalice la actual invasión rusa. Se trata del ancho variable, que permite a un mismo tren circular por diferentes anchos de vía. Talgo, en sus flamantes Avril, recién estrenados en la línea a Galicia, es capaz de alcanzar los 360 kilómetros por hora con este sistema.

«Va a ser una tecnología referente para Ucrania y es uno de los grandes proyectos que vendrá», afirmó Cuerpo en un encuentro informativo de Ep. Y es que en el corto y medio plazo será crucial para el país, que ya ha solicitado oficialmente su adhesión a la Unión Europea, dado que sus vías están adaptadas al ancho ferroviario soviético.

Cabe recordar que, en España, el trazado ferroviario se corresponde mayoritariamente con el denominado ancho ibérico, de 1668 mm, por el que optaron los ingenieros en el siglo XIX ante la difícil orografía de la Península ibérica. En el resto de Europa la medida habitual es 1.435 mm. Este es el motivo oficial que esgrimió, en 1844, la Comisión de Ingenieros de Caminos, lo que deja como mera teoría la hipótesis de que el verdadero motivo se corresponde con un intento de dificultar una nueva invasión peninsular, apenas cuatro décadas después de la incursión de Napoleón.

Mientras, en plena presidencia húngara de la UE, el Ejecutivo sigue sin dar respuesta a las intenciones de una de sus principales compañías. Por el momento, el fabricante ferroviario continúa con su marcha a toda máquina: ganó 10,4 millones en el primer trimestre y multiplica por cuatro las ganancias, según sus últimos resultados, conocidos en mayo.

Además, en las últimas semanas ha logrado financiación para un contrato en Egipto que conlleva la construcción de siete trenes nocturnos y su mantenimiento por 15 años. El monto total asciende a 280 millones de euros, de los que 200 corresponden a la construcción y el resto a las labores de mantenimiento.