Francisco Barea: «Ferrol ha entrado en el mercado chino y es lo mejor que le puede pasar»

El presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, Francisco Barea, analiza el presente y el futuro de la dársena para El Debate. Entre otras cuestiones, aborda la desaparición del carbón, la llegada de los coches eléctricos chinos y las obras del acceso ferroviario al puerto exterior de Caneliñas.

– Lleva casi tres años al frente del Puerto de Ferrol, ¿qué balance haría?

– Quizá de transformación. Cuando llegamos intentamos cambiar cosas y yo creo que hemos conseguido, por lo menos, cumplir muchas de ellas. Hemos transformado el puerto mucho en relación puerto-ciudad. Se ve porque la mitad del puerto está en obras. Hemos conseguido también traer nuevos tráficos. Por dar un ejemplo, ahora mismo tenemos 18 consignatarias, que es un dato muy importante. Además, también hemos conseguido suplir en parte importante el déficit tan grande que nos generaba la desaparición del carbón. Hemos iniciado un gran proyecto de energías verdes renovables del Faro de la Energía Verde, como le llamamos aquí. Por lo tanto, yo creo que, de las tres patas principales, hemos conseguido transformar el puerto de la situación en que estaba.

– Hacía referencia al proyecto de Abrir Ferrol al Mar, ¿en qué punto se encuentra ahora mismo?

– Ese proyecto son cuatro obras, dos de ellas las acabamos este mes y otras dos sobre el mes de octubre. Queda una pequeña fase más de la que redactaremos el proyecto en breve. Va a marcar un antes y un después en Ferrol.

Abrir Ferrol al Mar marcará un antes y un después

– ¿Qué proyecto le gustaría dejar hecho cuando termine su mandato?

– Hay varios. Terminar la transformación. Eso significa tener captados ciertos tráficos que nos den, a lo largo del tiempo, un poco de tranquilidad. Luego hay muchos proyectos que es muy difícil que se terminen en un mandato porque son muy lentos. Todo aquello relacionado con la transición verde son proyectos casi de décadas, por lo tanto, me gustaría dejarlos muy enfilados. Y terminar puerto-ciudad, la transformación de la fachada. Eso sí que me gustaría.

– ¿Y el acceso ferroviario al puerto exterior?

– Por supuesto. Pero creo que, si no hay ninguna novedad, el año que viene lo acabaremos. Por lo tanto, no creo que haya ningún problema, independientemente de que no esté yo. Esa obra ya no es un problema aquí, que era lo que pasaba, y, entonces, el año que viene estará acabada y es un avance tremendo.

– ¿Entonces el año que viene ya podrán circular trenes por ahí?

– Los trenes circularán en el 2026. El año que viene hay que acabar la obra y hay un factor más, que es la puesta en servicio de la vía que, independientemente, de que la hagamos paralelamente a la obra va a llevar un tiempo. Por lo tanto, hasta que empiece el 2026 no estará abierto al tráfico.

Los trenes al puerto exterior circularán en el 2026

– ¿Cómo de importante es ese proyecto para el Puerto?

– Es estratégico. Si antes decía que el cambio de la fachada marítima iba a transformar la ciudad, el puerto se transforma por la obra del tren. La obra del tren es imprescindible. No solamente nos va a poner en el foco mundial en el transporte, porque no nos va a faltar ninguna infraestructura, y va a dar el impulso definitivo a la terminal de contenedores. Para el puerto va a ser la mejor noticia en muchos años y, de hecho, es la mayor inversión en muchos años desde que se hizo el puerto exterior.

– ¿La obra del acceso ferroviario está condicionada por la falta de mejoras en la línea Ferrol-La Coruña?

– Está muy condicionada. Es verdad que nosotros vamos a poder sacar trenes de mercancías. Eso no va a ser un problema. El problema es la competitividad que vamos a poder tener. Porque si no se actúa en la línea que sale de la estación del tren, tenemos el problema. O esa línea se adecua al siglo en el que estamos, o vamos a tener un hándicap importante en el transporte. Ya no hablo de pasajeros, me centro en las mercancías. Tenemos un problema y ahí hay que exigir y vamos a hacerlo cada vez que tengo oportunidad. Tenemos que transformarla para los pasajeros, por supuesto, pero tenemos que transformarla también para las mercancías. Hay que hacer apartaderos de vía, imprescindible; hay que hacer el bypass de Betanzos. Es el punto crítico y tenemos que mejorar la línea de mercancías que lógicamente irá por Lugo, Monforte y, a partir de ahí, dividiremos en otras dos líneas.

– ¿La situación actual provoca que no puedan circular trenes muy largos?

– Provoca que no puedan circular trenes largos y, en muchos casos, tendremos que utilizar hasta doble tracción porque hay unas limitaciones enormes de velocidad por los radios que tiene en la vía. Hay unas limitaciones importantísimas de carga por las pendientes que tiene el trazado. Entonces, desde aquí a Betanzos hay que modificar esas características. Luego la tercera pata que es que necesitamos que haya apartaderos de vía. Estamos hablando de que tenemos una vía única. Tenemos que hacer esos apartaderos para que haya cruces de trenes. Si no vamos a estar muy limitados.

– ¿Cómo ve los avances en el proyecto del Corredor Atlántico?

– A la parte que nos toca, ninguno. El Corredor Atlántico se diseña en el año 2013, se diseña el corredor y ahí nacen las dos patas. Red básica y red global. Se decide que Ferrol tiene que estar en la red global. Hay una serie de requisitos que se supone que se piden para que entrar en la red básica. Uno de esos datos de la red básica trata de los volúmenes de mercancías que tienes de graneles. Son aquellos volúmenes que son susceptibles de que se muevan en ferrocarril. En el momento que eso se decide el puerto de Ferrol en un porcentaje importante está por encima del puerto de La Coruña y el único puerto que entra en la red básica es La Coruña, cuando Ferrol debería de estar también. Y luego hay que tener en cuenta que también hay que proyectar que si estamos haciendo un corredor de mercancías se supone que lo estamos haciendo para el futuro. Y tanto Ferrol como La Coruña tienen que estar los dos, porque los dos tenemos un futuro. Ferrol, en contenedores (Coruña no los tiene) y en graneles. Y La Coruña, sobre todo, en graneles. Somos puertos totalmente complementarios y los dos tenemos que tener red básica del Corredor Atlántico de mercancías porque entre los dos estamos moviendo unas áreas metropolitanas de una cantidad muy importante de habitantes y de industria. Aquí siempre vamos a defender que Ferrol debe entrar en el Corredor Atlántico, en la red básica o, como mucho, en la ampliada, pero tiene que estar en la básica.

Dos puertos complementarios

– Hay muchas sinergias entre Ferrol y La Coruña.

– No existe competitividad entre nosotros. Somos puertos diseñados de distintas maneras. Los puertos exteriores son distintos y cada uno nos dedicamos a un tipo de mercancías totalmente diferentes. No tenemos nada que ver. Nosotros somos un puerto con muchas concesiones que La Coruña no tiene. Caso de Reganosa, Megasa, Navantia… La Coruña tiene un importante movimiento de hidrocarburos, por supuesto, y graneles. Nosotros tenemos una terminal de contenedores que va a ser el futuro. Por lo tanto, somos dos puertos que vamos a ser totalmente complementarios y vamos a ser los dos puertos de la provincia de La Coruña, incluido Lugo. No hay que olvidar que tenemos San Cibrao. Vamos a ser los dos grandes puertos del norte de Galicia y tenemos que estar unidos y ser complementarios.

– ¿Cómo ve esto que se ha dicho muchas veces de crear una autoridad portuaria única para Ferrol y La Coruña?

– Al final es un tema administrativo, yo creo que no es necesario. Tenemos dos grandes puertos que funcionan de una manera muy buena los dos. De hecho, somos dos puertos con una proyección muy grande.

En estos años hemos conseguido transformar el puerto de Ferrol

– El año pasado Navantia pidió una concesión en el puerto exterior de La Coruña y esto generó mucha polémica en Ferrol. ¿Cuál es el punto de vista de la Autoridad Portuaria?

– Esto está basado en el desarrollo de la futura eólica. Si la eólica de la que estamos hablando es eólica fija, el futuro es esperanzador porque hay muchos contratos en breve plazo y es lo que se está fabricando. Ahora mismo, la eólica se está moviendo en fija y sobre todo en monopiles. El problema es que un error que no pueden cometer los puertos es guardar sitio, por así decirlo, para la futura eólica flotante que va a venir. ¿Por qué? Porque la futura la eólica flotante que va a venir ni tiene fecha ni tiene duración en el tiempo porque no se sabe. Por lo tanto, hipotecar suelo portuario para algo que va a venir en 'x' años, sin saber si de verdad va a venir porque no existen contratos, es hipotecar el puerto. Nosotros no vamos a dejar que se utilice el puerto ni para eso ni para almacenar piezas. El puerto debe funcionar como un instrumento para que cualquier empresa fabrique en su lugar en el que sea. Navantia en su sitio, las empresas en los polígonos, donde sea, y utilizar el puerto como instrumento para montar las piezas y sacarlas. Nunca para almacenarlas. Porque si utilizamos eso coparemos todo el sitio del puerto sin producir absolutamente nada. Eso ni genera empleo ni genera ninguna riqueza. Lo que hay que hacer es producir fuera, traerlo al puerto y nosotros sacarlo.

– ¿No hay certezas sobre el desarrollo de la eólica marina?

– Es que no hay horizonte sobre la eólica, y en España mucho menos. En el resto del mundo la eólica flotante es relativamente lenta porque todavía no hay contratos y tardaremos años tecnológicamente, faltan cosas. No estamos totalmente desarrollados. Por lo tanto, la eólica flotante va a pasar del 2030 y bien pasado el 2030. Lo que no podemos hacer es que desde aquí al 2030 o al 2032 o al 2034 tener suelo del puerto vacío porque puede ser que venga la eólica. Eso no lo vamos a hacer.

– ¿Qué papel juega ahora mismo la eólica en el puerto de Ferrol?

– Somos uno de los más importantes de España en movimiento de palas eólicas, pero palas de eólicos fijos de tierra. Este año estamos creciendo mucho y estamos sacando muchísimas palas que son aquellas que vienen por Pedrafita. Hemos tenido muchos problemas con esos tráficos, pues este año hemos tenido un crecimiento enorme y estamos moviendo unas cantidades muy grandes de este tipo de tráficos. Y luego la eólica marina, Navantia está desarrollando monopiles y tiene a corto plazo tiene un importante desarrollo.

– ¿Qué ha supuesto para el Puerto de Ferrol la pérdida del tráfico del carbón?

– Si lo valoramos en números. En su momento eran cinco millones y medio de toneladas. Y en el volumen de negocio, pues varios millones de euros. Hemos cumplido un hito importante que fue en el año 2022, con 11.700.000 toneladas, faltándonos cinco millones y medio de carbón. Ese hito que marcamos ese año, se conjugaron muchas cosas y fuimos capaces de llegar a él. Si somos capaces de llegar a buenas cifras sin el carbón, solo hay que imaginarse que nosotros tuviéramos todavía esos cinco millones y medio de carbón. Saltaríamos un nivel dentro de los niveles de puertos de España. Hay que ver a dónde llegamos, qué buscamos y estamos trabajando en muchos tráficos nuevos que se verán y llegarán, muchos de ellos derivados del desarrollo energético nuevo, temas derivados de hidrógeno. Esos tráficos van a ser importantes, pero van a tardar. Pero antes me preguntaba qué me gustaría dejar. Pues me gustaría que esos tráficos, en un momento dado, fueran realidad y estamos trabajando para eso.

Lo que no vamos a hacer es dejar suelo del puerto vacío por si viene la eólica

– ¿Y qué nuevos tráficos están captando ahora?

– Estamos con los coches. Es un tráfico importante y estamos viendo manera de que venga alguno más. Los derivados de todos los proyectos que tenemos verdes porque ahí van a salir importantes tráficos como pueden ser amoníaco o metanol. Todo esto va a generar también tráfico. Tenemos tráfico de piedra y también otros que estamos viendo cómo traerlos. Nos queda mucho trabajo, por ejemplo, con contenedores. La terminal de contenedores es un trabajo muy complicado, porque nosotros no tenemos en el puerto, como le pasa a Vigo por ejemplo, que tiene una fábrica que tiene exclusivamente el producto allí. Nosotros tenemos que captar producto de muchos sitios y traerlos en Ferrol y, por lo tanto, hasta que seamos capaces de traer un determinado volumen es complicado dar un salto en los tráficos.

– ¿Qué ha supuesto la llegada de Arcfox con sus coches eléctricos?

– Supone un tráfico más, un tráfico distinto y un tráfico importantísimo. Y la parte más importante es que Ferrol está en el mercado chino. A mí, el hecho de que los medios de comunicación a nivel nacional y a nivel internacional hablen de Ferrol, sobre todo en China, o los medios chinos, me parece que para Ferrol es lo mejor que le puede pasar. ¿Por qué cualquier otro fabricante chino se va a fijar en Ferrol? Nosotros tenemos que entrar en los mercados, tenemos que buscar eso y hemos entrado en China. Lo más importante para mí de todo esto es haber entrado en ese mercado. Luego vendrá lo que venga y no tienen por qué ser coches. Puede ser otra cosa, pero que nos tenga en cuenta una empresa del nivel de Baic en China, para mí es lo más importante.