¿Creó España el primer modelo de comercio global?

El crecimiento de ciudades en América en el siglo XVI hizo comprender a las autoridades españolas la necesidad de aportar suministros, armas, herramientas y hombres de forma regular a los asentamientos coloniales. La Corona era consciente de que había comenzado a desarrollarse un comercio entre la metrópoli y las colonias, que precisaban de un control capaz de minimizar los impactos de la corrupción y del contrabando sobre las recaudaciones fiscales. Por otra parte, el envío de metales preciosos, procedentes de las minas de México y Sudamérica, precisaban de una fuerte protección naval para evitar ser presa de los piratas, corsarios, o escuadras enemigas. Por lo tanto, las necesidades logísticas, comerciales, fiscales y militares forzaron a la creación de un mecanismo seguro de transporte bajo el control y el monopolio de la Corona.

Las fuentes de riqueza (esencialmente oro y plata) estaban concentradas en dos puntos sustanciales, el Virreinato del Perú (incluyendo las minas de Potosí actualmente en Bolivia) y el de Nueva España (México). Lo que implicó generar un dispositivo naval y de fortalezas terrestres que protegieran el tráfico hacia esos dos puntos. Desde 1520 se comenzaron a unificar y controlar militarmente las flotas, pudiéndose decir que el modelo de la «Carrera de Indias» estaba asentado en 1566, con dos escuadras que anualmente cruzaban el Atlántico.

Los puntos extremos de estas escuadras eran Sevilla (posteriormente Cádiz) y la Habana. La primera de las escuadras, la que conectaba con México, era la llamada Flota de Galeones. Esta salía de Sevilla en abril con destino a Veracruz (costa oriental de México), donde esperaba la llegada de las mercancías del Galeón de Manila, que cruzaban México por tierra desde Acapulco donde eran descargadas del Galeón citado. Una vez cargada con las mercancías mexicanas y filipinas, esta escuadra se retiraba a la Habana a esperar la confluencia con la segunda escuadra. El punto clave de la Flota era el puerto de Veracruz, cuyo baluarte defensivo era el Castillo de San Juan de Ulúa.

La segunda escuadra unía Sevilla con Tierra Firme (costas de las actuales Colombia y Venezuela) y el Virreinato del Perú. Esta escuadra era la Armada de Galeones que salía en agosto de Sevilla con destino a Cartagena de Indias, en la costa atlántica de la actual Colombia. Esta escuadra esperaba en la fortificada ciudad de Cartagena la llegada de las mercancías procedentes de las minas de la actual Colombia, así como de las del Virreinato del Perú. Estas últimas eran transportadas desde el Callao (Perú) a Panamá, cruzando el istmo por tierra, para finalizar en Cartagena. Una vez agrupadas las mercancías, esta escuadra iba a la Habana a concentrarse con la otra flota para realizar el viaje de regreso conjuntamente.

El regreso lo hacían juntas desde la Habana a Sevilla (o Cádiz) para disponer de una protección mayor, al tratarse de un cargamento esencialmente de oro y plata.  

Uno de los riesgos que presentaba el modelo era la concentración de todas las riquezas en una sola escuadra (dependiendo de las épocas oscilaban entre 15 y 45 barcos), por lo que si era sorprendida por un huracán podía perderse la escuadra al completo, tal y como sucedió en tres ocasiones (1622, 1715 y 1733). Sin embargo, en los tres siglos que se mantuvo la Carrera de Indias, sólo cuatro veces tuvo pérdidas por casusas militares. La primera vez fue en la Bahía de Matanzas (1628), frente a los holandeses, donde se perdieron 16 barcos de la Flota de Galeones con sus mercancías procedentes de Veracruz, siendo la mayor pérdida de la Carrera de Indias en su historia. Frente a Cádiz, en 1656, los ingleses lograron capturar un galeón y hundir dos barcos más y, un año más tarde, en Tenerife capturaron o destruyeron a una decena de barcos españoles, aunque no lograron hacerse con las mercancías que se habían desembarcado previamente. En 1702, en la Batalla de Rande (o de Vigo), frente a británicos y holandeses, se produjo una pérdida de 17 galeones, aunque se pudo extraer el oro y la plata antes de perder los barcos.

El modelo de flotas y fortalezas terrestres fue muy adecuado para un comercio colonial incipiente apoyado por una sólida fortaleza naval. Si bien, desde finales del siglo XVII, España y sus colonias americanas tuvieron un fuerte incremento de población, comercio e industria, al tiempo que Inglaterra pasaba a ser una gran potencia naval. La Carrera de Indias en su última etapa, con su rigidez, junto cierta precariedad naval española, acabó siendo una rémora para el crecimiento del comercio con las colonias, además de un riesgo al concentrar enormes riquezas en una sola escuadra cada vez más vulnerable. Las guerras con Gran Bretaña del siglo XVIII forzaron la liberalización progresiva del modelo, provocando que la última flota zarpara formalmente en 1776.

Durante unos 300 años, la Carrera de Indias (flotas y fortalezas) permitió las comunicaciones de España con sus colonias, incluso en Filipinas. Se conectó regularmente a ciudades y territorios a miles de kilómetros, perdiéndose solo tres flotas por huracanes y teniendo cuatro seriamente dañadas o destruidas por enemigos. España logró crear la infraestructura del primer modelo de comercio globalizado que además permitió vertebrar el control de uno de los mayores Imperios de la historia.