El Catalán Talgo o cómo viajar de Barcelona a Ginebra en menos de diez horas

La idea de la que surgieron los futuros trenes Talgo se debe al ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar (1895-1984) que concibió los dos prototipos que antecedieron a la primera versión que entró en servicio como el Talgo II. Del mismo modo, otro de sus méritos fue convencer al arquitecto y empresario José Luis de Oriol y Urigüen (1877-1972) para que invirtiese en su proyecto para modernizar los trenes de viajeros españoles y así hacerlos competitivos con los viajes por carretera y con el avión.

Goicoechea bautizó el tren con el acrónimo TALGO, «Tren Articulado Ligero Goicoechea Omar», nombre que no fue necesario cambiar tras la creación de Patentes Talgo en 1942 pues el acrónimo también podía leerse Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.

Pero Goicoechea abandonó el proyecto dos años después de registrar las patentes Talgo. No tuvo ninguna intervención en la construcción del primer Talgo que fue producido entre 1947 y 1949 en los Estados Unidos bajo patente española. En su lugar, el responsable técnico de los sucesivos Talgo fue el ingeniero industrial Ángel Torán Tomás (1925-1999), autor de las patentes relacionadas con la reversibilidad (los primeros modelos eran unidireccionales, no podían dar marcha atrás, lo que complicaba inmensamente las maniobras en las estaciones) y segregabilidad de los coches (1964) y del sistema de cambio automático de ancho de vía (1968) y del Talgo Pendular (1980).

Desde el nacimiento de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo de los vagones, lo que obligaba a que los ejes estuviesen muy cerca el uno del otro, ya que de lo contrario sería difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. La solución fue unir los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, lo que permitía a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.

La solución original de Talgo consistió en fabricar los coches más cortos y situar los rodales independientes (sin ejes) entre cada uno de ellos, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras formando triángulos. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite por las barras haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica paralelamente al raíl en cada punto. Los Talgo tenían el inconveniente de formar convoyes fijos con vagones que solo se pueden acoplar y desacoplar con un complejo procedimiento en taller.

Ya durante el tardo franquismo, cuando los odios hacia el gobierno de Franco se habían atemperado en buena parte de nuestros vecinos europeos, con los acuerdos militares con los Estados Unidos en vigor, los lazos de todo tipo con las naciones al otro lado de los Pirineos se fueron normalizando. Uno de estos logros fue el tren Barcelona-Ginebra popularmente llamado El Catalán-Talgo.

El Catalán Talgo tuvo su antecedente más directo en otro tren de 1955, llamado simplemente El Catalán, que operaba la compañía estatal de ferrocarriles francesa SNCF y cubría la ruta Ginebra-Grenoble-Portbou, donde había que hacer trasbordo y allí RENFE garantizaba una conexión para poder viajar hasta Barcelona gracias a un tren TER.

Era primer tren que cruzaba la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de ancho de vía situado en Portbou

El gran problema de las conexiones entre España y Francia se derivaba de la diferencia de ancho de vía, lo que obligaba a un transbordo fronterizo o a costosos y lentos procesos de cambios de eje en todos los vagones del convoy. Este inconveniente encontró su solución cuando la compañía Talgo creó el emblemático Talgo III, más concretamente la versión RD (Rodadura Desplazable) que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional.

El Catalán sin necesidad de transbordo pasó a usar dicho material rodante cambiando su denominación a Catalán-Talgo. El paso de la vía española a la francesa (los 233 milímetros de diferencia) se hacía con mucha facilidad. El viajero apenas se enteraba como no fuese por la extraordinaria disminución de velocidad de un convoy que mantiene casi constantemente la marcha superior a los 100 kilómetros por hora, llegando en algunas ocasiones a rondar a 130 con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, y la disminución de este régimen de velocidad al caminar a 15 kilómetros a la hora.

Era primer tren que cruzaba la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de ancho de vía situado en Portbou. En la frontera había mutación de máquinas, trueque que se efectuaba con agilidad. Los trenes que atraviesan un país deben llevar la dotación de los conductores e inspectores de la nacionalidad por donde discurre.

Un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubría los 863 kilómetros en nueve horas y cincuenta minutos

El nuevo servicio Barcelona Ginebra se estrenó el 1 de junio de 1969 y se integró en la selecta red Trans Europ Express que solo ofrecía plazas de primera clase, 17 asientos por vagón reclinables y orientables según el sentido de la marcha; aire acondicionado; ventanillas dobles, de vidrio con tratamientos polarizantes que reducían los efectos caloríficos y la intensidad lumínica. Además, lleva dos coches restaurantes y una cocina bar.

Nacía el primer servicio internacional directo por ferrocarril España Suiza, el Catalán Talgo. Un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubría los 863 kilómetros en nueve horas y cincuenta minutos, a una velocidad máxima de 125 km/h en vías españolas y de 140 km/h en las francesas, ofreciendo una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 km/h.

En menos de diez horas se completaba el viaje. El Catalán-Talgo salía de Barcelona a las 9.45 de la mañana y llega a Ginebra a las 7.35 de la tarde. De la ciudad suiza partía a las 10.40 y está de regreso en la Ciudad Condal a las 8.30 de la tarde

El 23 de mayo de 1982, el Catalán-Talgo abandonó la Trans Europ Express para integrarse en la red InterCity. El cambio rebajaba el nivel de exclusividad del servicio al incluirse plazas de segunda clase con suplemento. En 1987, pasó a circular bajo la denominación EC 70/71 incluyéndose de la red EuroCity. El 25 de septiembre de 1994 sufrió una importante modificación, ya que su recorrido fue drásticamente reducido a la relación Montpellier-Barcelona. Un tren de alta velocidad se encargaba de tomar el relevo desde la ciudad francesa hasta Ginebra. Aún con el transbordo el tren de alta velocidad lograba reducir en 30 minutos de media la duración del viaje. Finalmente, el 18 de diciembre de 2010 el tren dejó de prestar servicio.

Fue también el último viaje de un Talgo III RD, su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de estar en servicio más de cuarenta años. En sus últimos años en servicio comercial entre Barcelona y Montpellier su suprimió el coche restaurante siendo sustituido por un bar-cocina, quedando el tren con una composición con dos coches de primera clase, dos de segunda, una cafetería y otros siete remolques de segunda clase, más los dos furgones generadores de los extremos.

El Catalán-Talgo es uno de los trenes más significativos de la historia del ferrocarril español. Forma parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Cataluña dela Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y se conserva operativo en la Base de Talgo de Barcelona. Fue retirado del servicio comercial y estuvo en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014. Durante ese tiempo la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Badalona fue la encargada de su custodia hasta que se decidió restaurarlo para que pudiera volver a circular en momentos especiales.