Polo Satrústegui (Hyundai): «Hay que convencer al cliente de que el coche eléctrico es mejor, no obligarle»

Tras más de tres décadas dedicadas en exclusiva al automóvil, siempre en Hyundai excepto un breve paso por Infinity, Leopoldo Satrústegui, más conocido como Polo, es parte de la historia del automóvil nacional.

Desde su posición privilegiada analiza la apasionante actualidad del automóvil que se reinventa cada día. Hablamos con él de electrificación, de coches chinos, de combustibles alternativos, del precio de los automóviles, de las zonas de bajas emisiones y en general de todo lo que rodea a este maravilloso invento con cuatro ruedas llamado automóvil.

–Polo, el mercado nacional aparenta haber empezado bien el primer trimestre del año: ¿qué lectura puedes hacernos?

–El comportamiento es bueno si lo comparamos con 2022, que fue muy malo, en referencia a 2019, ultimo año válido a efectos de referencias, no es tan bueno. En valor absoluto el mercado cae un 27 % todavía, eso sí con respecto a 2022 crecemos un 45 %.

Para final de año se mantiene la prevision de 940.000 coches, con un 15,6 % de crecimiento. Los alquiladores son el canal que más tira del mercado. Si disgregamos las ventas, en particulares crecemos un 29 %, en empresas más de un 32 % y en alquiladores el 216 %.

–Venimos de un mercado en el que primaba el volumen de ventas, ahora prima la rentabilidad de cada operación, con un volumen menor. ¿Hacia donde vamos?

–Siempre ha sido un negocio de volumen. En el momento en el que la curva de la demanda ha sido superior a la oferta, ha aumentado la rentabilidad, el efecto ha sido volumen por rentabilidad. Esto ha provocado que los resultados sean buenos para los concesionarios y para las marcas. Pero lo lógico es que en el momento en que haya más oferta que demanda, la rentabilidad unitaria bajará.

–¿Podríamos adelantar un panorama de bajada de precios?

–Bajada de precios como tal no lo veo, puede que a mediados del año que viene o en 2023 aumenten los incentivos y promociones de marcas y concesionarios. Hay que tener en cuenta que el aumento de los costes de las materias primas no deja margen de maniobra. Los coches son tecnológicamente mucho más complejos y requieren mayores inversiones. En ningún caso hablamos de reposicionamiento de precios, sino de incentivos.

Los coches eléctricos no solo no han bajado, sino que han subido los últimos dos añosPolo SatrústeguiCEO Hyundai

–El Hyundai Tucson ha sido el coche más vendido en España del año pasado; por primera vez un SUV de este tamaño e híbrido y con un precio medio cercano a los 30.000 euros… ¿Cuál es su secreto?

–Un buen diseño es clave, a lo que se suman cuatro tecnologías: diésel, gasolina, híbrido ligero, híbrido e híbrido enchufable. Y por último la excelente relación calidad precio, sin olvidar el hecho de haber tenido producción suficiente en el momento clave.

–¿Y la Euro VII? ¿Qué consecuencias puede tener?

–En Hyundai nos adaptaremos a lo que venga. A partir de 2035 seremos cero emisiones en Europa y en 2045 a nivel global. Respecto a la Euro VII, creo que no tiene demasiado sentido hacer una inversión en una tecnología que tiene fecha de caducidad, como son los motores de combustión.

A estos motores les quedan 10 diez años de vida hasta 2035, cuando se prohíbe su venta. ¿Qué sentido tiene retirar recursos de la electrificación para seguir evolucionando los motores térmicos para cumplir con la Euro VII? Los esfuerzos para reducir la contaminación deben dirigirse a rejuvenecer el parque favoreciendo la renovación.

La reducción de emisiones que pide la Euro VII tiene un coste muy alto, difícil de justificar sobre todo cuando los motores diésel suponen ya menos del 10 % de las ventas entre particulares.

Los esfuerzos para reducir la contaminación deben dirigirse a rejuvenecer el parque, favoreciendo la renovación

–2035 es la fecha clave con la prohibición de la venta de los coches de combustión: ¿qué consecuencias puede tener?

–Nuestro plan de cero emisiones para el 2035 coincide con esta prohibición, con lo que no supone un problema para Hyundai. El problema no está en los coches a la venta, sino en muchas otras cosas que no dependen de los fabricantes para llegar a ese 100 % de ventas eléctricas.

Hace falta desarrollar mucho más las infraestructuras, sino nos vamos a encontrar con una reducción del mercado, los compradores no van a dar el salto a lo eléctrico.

Si yo no quiero comprar un coche eléctrico y sólo puedo comprar eléctricos, a lo mejor me compro un coche usado, que es lo que está pasando. También convendría analizar mercado por mercado, no es lo mismo lo que ocurre en España que en Alemania o Noruega, y se está metiendo a todos en el mismo saco.

–¿Qué papel juegan los combustibles sintéticos y la oposición de Alemania a su prohibición en 2035?

–Es la respuesta de algunos fabricantes de coches deportivos que no quieren perder la esencia del motor de combustión. Es una forma limpia de que puedan seguir existiendo motores tradicionales. Su precio los descarta como una opción válida más allá de las marcas premium y los deportivos. Las marcas generalistas van hacia el coche eléctrico. Me parece una buena opción si permite que sigan existiendo motores de combustión cero emisiones.

El Moves 3 no sirve, la gente se aburre de la lentitud con la que funciona y no se compra coche

–¿Cuándo crees que podemos tener una equivalencia de precios entre coches eléctricos y de gasolina?

–Pues realmente no lo veo en el corto plazo. El margen de los eléctricos con el problema de las materias primas no va a permitir rebajar mucho su precio. Lo que sí veo y, es una operación que deberían hacer todos los compradores, es analizar la rentabilidad introduciendo la variable del ahorro en combustible.

De esta forma, si en una cuota de renting introduces el ahorro en combustible que tienes en un eléctrico, la consecuencia directa es que ahorras dinero desde el primer mes. El coste por kilómetro es muy inferior, lógicamente. Además hay que añadir el bajo coste de las revisiones y el mantenimiento.

Es difícil que un eléctrico llegue a costar como un gasolina, pero si tienes en cuenta el ahorro en combustible, ya te sale más barato

–¿La presencia de los coches chinos puede alterar la evolución del mercado?

–Van a tener su mercado, sin duda. Sobre todo en vehículos eléctricos pequeños, donde todavía queda por cubrir una parte del mercado que son eléctricos de menos de 20.000 euros. De momento su oferta es pequeña y no son muy competitivos en precio, pero veremos la evolución. La previsión es que lleguen más marcas, es un competidor muy evolucionado tecnológicamente en coches eléctricos.

–¿Crees que el Moves 3 está cumpliendo con su misión?

–Ha funcionado peor de lo esperado. En mi opinión tiene tres problemas: el primero es que la gestión no es centralizada. Lo ideal sería tener un plan igual en todas las comunidades autónomas. El segundo y, para mi el más importante, es que las ayudas no se perciben en el momento de la compra, con lo cual si tú vas a comprarte un coche eléctrico, tienes que hacer un esfuerzo extra de 7.000 €.

Hay casos en los que el comprador no los tiene y sencillamente se queda sin comprar el coche y opta por un usado. El tercer problema es que la ayuda computa en la declaración de hacienda, lo que supone que te quiten parte de la misma, te pueden quitar más de la mitad.

El Moves 3 ha funcionado peor de lo esperado, las ayudas llegan tarde y encima computan en la declaración de la renta...

–¿Volviendo a las cifras, qué tal va la electrificación del mercado?

–Pues si nos ceñimos a los coches 100 % eléctricos, mal, pero si hablamos de coches electrificados, bien. Los híbridos y enchufables y no enchufables van muy bien.

–¿Existe la posibilidad de una paridad de precios entre coches eléctricos y de combustión o cuándo llegará?

–No lo veo en el corto plazo, quizá en el medio o en el largo. Es más probable que desaparezcan los coches de combustión sin que se haya producido. El coste de las baterías es muy alto y además los motores de combustión están súper amortizados, con lo que permiten hacer mejores precios. De hecho, los coches eléctricos no solo no han bajado, sino que han subido los últimos dos años.

No parece sencillo que veamos un coche eléctrico por 15.000 euros con los estándares de calidad a los que estamos acostumbrados

Otra cosa es si metemos en la ecuación elementos como el ahorro en combustible. Si analizamos todo ya hay muchos casos en los que los coches eléctricos son más baratos. El caso de los taxistas es muy claro, a ellos les sale más barato desde el primer día.

Pero no parece sencillo que veamos un coche eléctrico por 15.000 euros con los estándares de calidad a los que estamos acostumbrados. Hay que tener en cuenta que mucha gente ya tiene placas solares en casa y con eso el ahorro es total.

–¿Algún mensaje para la Administración?

–Sería bueno que la administración revisara a fondo el plan Moves, que no funciona. Necesitamos un plan que se base en rejuvenecer el parque y que afecte a eléctricos, híbridos, coches de combustión… Que apueste por un rejuvenecimiento del parque móvil.

Debería existir un marco legal único para las Zonas de Bajas Emisiones, pero no existe, son muy confusas

Es importante transmitir un mensaje de tranquilidad a la gente acerca de qué coches se pueden comprar y cuáles no se pueden comprar. La incertidumbre tecnológica actual es muy mala para el automóvil. La gente piensa: ¿si me compro un diésel ahora y en cinco años no lo puedo usar? Por último las Zonas de Bajas Emisiones son muy confusas, debería existir un marco legal único pero no existe. No puede ser que la gente compre un coche y no pueda entrar a una ciudad pero a otra sí.