Los coches chinos suelen entrar en Europa en barco por Holanda
Mercado
¿Adiós a los coches chinos baratos? La Unión Europea se pone seria con ellos
Tras las quejas de los fabricantes europeos, Bruselas anuncia una investigación para valorar si los coches chinos llegados a Europa compiten en igualdad de condiciones
La industria europea automovilística llevaba meses reclamando una regulación extraordinaria que pusiera coto a la entrada de coches chinos en Europa, que se ha multiplicado desde la pandemia de COVID.
Durante el reciente Salón de Munich la opinión de los fabricantes comunitarios fue un clamor, con una industria que le robaba protagonismo en su propio terreno de juego y a la que Bruselas recibe con los brazos abiertos.
Brazos abiertos
Directivos como Uwe Hochgeschurtz, responsable de Stellantis en Europa, reclamaba en una reciente entrevista concedida a El Debate que la Unión Europea debía velar porque la competencia fuera limpia dentro de un mercado en el que las firmas chinas entran con ventaja al llegar favorecidas en origen.
La marca china Seres compite en tamaño de stand con BMW en el Salón de Munich
Se trata de coches eléctricos en su gran mayoría que llegan en barco a mesa puesta y entran en Europa tras cumplir las regulaciones vigentes, fundamentalmente seguridad y emisiones, en el caso de los eléctricos pocas.
¿Competencia desleal?
La industria europea ve en ellos una competencia desleal por varios motivos, uno de los más importantes es que muchas de estas empresas chinas están directamente participadas por el Gobierno de aquel país.
Denuncian también la gratuidad de la energía en China a determinadas industrias estratégicas como es el automóvil y la mano de obra en condiciones muy básicas, algo que no serían admisible en ninguna fábrica europea, con unos turnos interminables, descansos laborales inexistentes y un nivel salarial paupérrimo.
En este contexto Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión europea declaró ayer su intención de poner coto a esta situación, iniciando una investigación para llegar al fondo de lo que está ocurriendo.
Las declaraciones han sentado como un jarro de agua fría a ambos lados. Es cierto que la industria europea se lo ha tomado con más alivio, pues venía reclamándolo desde hace años. Aunque hay que tener en cuenta la situación de firmas como Volvo o Mercedes, participadas por capital chino total o parcialmente.
También hay que tener en cuenta que fabricantes como el Grupo VW venden el 50 % de su producción en China, por lo que una medida recíproca por parte de aquel país sería un verdadero drama.
Guerra económica
En caso de iniciarse una guerra económica abierta habría que ver quién sería el más perjudicado y diferencias caso por caso, pues hay marcas como BYD en las que el capital es 100 % privado pese a ser china, mientras que otras firmas chinas directamente fabrican modelos europeos en Europa.
Es cierto que el mercado chino, con 24 millones de unidades y casi seis millones de coches eléctricos, lleva una ventaja competitiva muy importante a Europa y que en ocasiones no juega en igualdad de condiciones, pero esa es precisamente la clave: no hablar de aranceles ni nada parecido, sino de unas normas de entrada a la UE que los sitúe en igualdad de condiciones con la industria europea, que por calidad de producto y red de concesionarios está en condiciones de hacer frente a los chinos.
El MG ZS fue el coche más vendido en España en agosto, curiosamente es chino pero no eléctrico
No hay que olvidar que los coches eléctricos chinos no son tan baratos como parece, pues el diferencial de precios con los europeos es mínimo en los modelos de calidad equivalente. El coste de transporte de estos vehículos tan pesados por mar es muy elevado. En este aspecto son incapaces de competir con Tesla, que con sus bajadas de precios ha desposicionado incluso a los chinos, una marca que vende hasta el 45 % de su producción en China.
El caso del fabricante chino BYD recién llegado es muy gráfico, actualmente vende en España los modelos eléctricos Han y Tang que cuestan 70.000 euros, mientras que el Atto 3 cuesta 40.000 euros y el Dolphin 29.000 euros, unos precios muy europeos.
El BYD Tang, chino y eléctrico pero no barato...
Desde la Asociación Nacional de Fabricantes de automóviles y Camiones (ANFAC) lanzan un mensaje tranquilizador a la espera de los acontecimientos de un procedimiento que entra dentro de la normalidad. Anfac apuesta por el libre comercio entre mercados dentro de la legislación internacional. Un sector que aporta anualmente a la industria nacional 18.000 millones de euros de saldo comercial positivo a España, aplaudiendo cualquier iniciativa que incentive la producción y fabricación de vehículos eléctricos en nuestro país, y atraiga nuevas inversiones.
