La industria del automóvil inaugura los fondos europeos

Los PERTE han sido la principal herramienta diseñada por la entonces oficina de Iván Redondo para vehicular la parte de los Fondos Next Generation UE (NG-UE). Son la parte de los fondos que corresponden al dinero asignado a España y sujeto a una condicionalidad «suave». En total se esperan unos 70.000 millones de euros (M €) de los que más de 26.000 se aplican al año 2022. Los PERTE se articulan en forma de consorcios público-privados y el primero en aprobarse ha sido el denominado PERTE VEC ajustándose al acrónimo de «vehículo eléctrico y conectado».

La prioridad dada a esta primera acción dentro del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia se ajusta muy bien a la magnitud del sector. Aunque el promedio anual prepandémico estaba en tres, en 2020 se fabricaron casi 2,27 millones de vehículos en España, nación que se sitúa como la segunda potencia europea tras Alemania y la octava potencia mundial en este sector, si bien a mucha distancia de la primera –China–. La aportación al PIB español está al mismo nivel que todo el sector turístico –el 11 %– y es la segunda actividad manufacturera tras el sector agroalimentario. Si se considera conjuntamente con las actividades de venta y reparación de vehículos, el sector daba empleo en 2021 a casi 575.000 compatriotas con un elevado ratio de robotización en las plantas de fabricación de vehículos y de componentes; 1.000 robots por cada 10.000 empleados frente a los 1.311 robots de las plantas alemanas.

Pero hay que poner la lupa en las cifras que se proyectan y se programan en torno al PERTE de la automoción. En primer lugar, hay que prestar atención a los socios privados que comparten protagonismo con el Gobierno de España. Se trata del grupo Volkswagen e Iberdrola. La elección del primero beneficia no sólo a su planta de Pamplona sino, principalmente, a la de Martorell en Barcelona; una elección que no es ajena a la maniobra envolvente para bloquear al secesionismo catalán. No deja de ser reveladora la actitud del representante de CC.OO. en la antigua factoría de Nissan en Cataluña pasando de celebrar el referéndum ilegal del 1-O a pedir que se utilizase la planta para el nuevo blindado de carros de combate del Ejército español. En cualquier caso, hay, al menos, cuatro incógnitas importantes a resolver.

La primera es conseguir liberar el cuello de botella de la industria mundial de semiconductores. Los vehículos eléctricos –principales destinatarios del plan– incorporan más semiconductores que los vehículos convencionales (estos llevan unos 5.500 por vehículo). La segunda es despejar la incógnita de qué pasará con los tipos de interés pues si comienza el repunte el acceso al crédito de las empresas se dificultará.

Si reparamos en el tipo medio de las obligaciones del Estado a 30 años (subastadas en noviembre pasado con la inflación ya desbocada), vemos que se situó en el 1,12 % por lo que no se espera una subida inmediata de tipos. El dato es tranquilizador y determinante para el desarrollo de esta acción de reactivación sobre el sector de la automoción pues «sólo» 3.000 M€ proceden de la UE, 1.300 M€ vienen de otros fondos públicos (Plan Moves III, programa tecnológico de movilidad sostenible del CDTI, inteligencia artificial, …) y, el resto hasta 24.000 M€, de inversiones privadas que se dificultarían si hubiera una subida de tipos.

La tercera incógnita es resolver el desafío de la fabricación de baterías para los vehículos eléctricos. Aquí la apuesta se supone que está liderada por Iberdrola, consorcio que ha recibido importantes críticas por la gestión de sus embalses e impacto en el precio de la electricidad, pero que en el ámbito de las nuevas tecnologías «limpias» está jugando un gran papel. Un ejemplo es la generación de hidrógeno verde para uso industrial. Pero el marketing con el que se está vendido la puesta española hay que aguarlo si se quiere ser riguroso.

Para este año la empresa china CATL tiene programado poner en producción su planta en el estado alemán de Turingia. También para 2022 el fabricante chino SVOLT Energy Technology hará lo mismo. La estadounidense TESLA comenzó a producir en 2021 en la gigantesca planta de Berlín-Brandenburg el modelo Tesla Model Y. Mercedes-Benz se alió con la también china Farasis y ésta construirá su planta en Bitterfeld-Wolfen (Sajonia-Anhalt). Además, Volkswagen antes que en España ya se había aliado con el fabricante sueco Northvolt para levantar la planta de producción en Salzgitter. Hasta el PERTE VEC España no había logrado que ninguna empresa levante una planta de producción de baterías de ion-litio en suelo nacional a pesar de que el yacimiento de San José de Valdeflórez en Cáceres es la segunda mina de litio más grande de Europa. En definitiva, la tercera incógnita a resolver es la de ser capaces de desarrollar la producción de baterías en un sector muy dominado por la tecnología china con alguna excepción como la de TESLA.

El cuarto y último interrogante es la contribución efectiva a la generación de empleo que se espera del PERTE VEC. La cifra dada por el Ministerio de Industria es de 140.000 empleos. El cálculo se realiza a partir del aumento que se espera produzcan los 24.000 M€ del Plan en el PIB y que oscila entre el 1 % y el 1,7 %. Hay que conocer bien cuál es el «multiplicador fiscal» que se ha usado para llegar a esta cifra. El multiplicador es el cociente entre el aumento en porcentaje de la producción (PIB) y el aumento del gasto del PERTE VEC. A partir de este valor se calcula el impacto en el empleo. Tradicionalmente ha habido un abuso de las autoridades de valores elevados de los multiplicadores fiscales frente a las recomendaciones de los expertos. Por ejemplo, Valerie A. Ramey estudió reciente y exhaustivamente esta cuestión encontrando valores muy dispares que varían en un rango que va desde el 0,6 % al 2 %. Como siempre, la ciencia es mucho más prudente en sus pronósticos que la política. Con todo, esta primera acción en torno a los fondos NG-UE debe celebrarse y seguirse con mucho interés.

• José Manuel Cansino es Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Sevilla y académico de la Universidad Autónoma de Chile