Terrorismo, crisis y mala planificación: el faraónico AVE vasco afronta un retraso de 30 años tras partir al nacionalismo

El Gobierno ha dado luz verde esta semana a la cesión al Ejecutivo vasco del llamado nudo de Arkaute, último tramo de la Y vasca y punto clave para la conexión con el resto del país. Se trata de un proyecto faraónico que se ha dilatado en el tiempo y el presupuesto durante dos décadas consecuencia de la mala planificación, la crisis económica y hasta el terrorismo de ETA.

El primer borrador del proyecto nació, irónicamente, en 1989, el mismo año en el que se colocó la primera piedra del AVE Madrid-Sevilla. Pero, mientras la línea pionera de la alta velocidad comenzaría a circular solo tres años después con motivo de la Expo que se celebró en la capital andaluza, el diseño vasco no estará listo, al menos, hasta 2028. Claro que, por entonces, ni siquiera se sabía el nombre que se iba a utilizar, solo que no sería AVE por la españolidad de sus siglas. Cosas del nacionalismo.

Para los dirigentes vascos, era una oportunidad de oro para descongestionar el tráfico diario que se movía, y se mueve, a través de las tres capitales vascas en una especie de cercanías a cuenta del Estado. No lo veía así la izquierda abertzale, que desde un primer momento mostró su rechazo al proyecto, bien fuera por cuestiones medioambientales, por el aperturismo que supondría respecto al resto de España y Francia o por hacerle la puñeta al nacionalismo conservador.

Hartos de los retrasos y en plena inercia por el plan Ibarretxe, el Gobierno vasco presentó en 2002 el concurso de seis proyectos para la construcción de la Y vasca, a pesar de que el Departamento de Transportes carecía de la competencia para ello. El desafío acabó con un enfrentamiento con el Ejecutivo central, pero consiguió que el Consejo de Ministros aprobara en febrero de 2004 la licitación de los ocho primeros tramos.

La firma del convenio se produciría en 2006 en un acuerdo que se podría considerar de manera eufemística como «asimétrico»: el Gobierno regional pondría 1.700 millones para el tramo guipuzcoano y Fomento 2.500 millones del resto. Eso sí, la parte vasca se descontaría del cupo, la cuantía que cada año tiene que pagar esta comunidad al Estado por los servicios centrales. Es decir, de una forma u otra, la cuenta la pagaban el resto de los españoles.

En realidad, los problemas no habían hecho nada más que empezar. La complicada geografía vasca obliga a soterrar las vías encareciendo los costes y retrasando la construcción. Concretamente, el 60,6 % del trazado discurre por túneles y otro 10 % por viaductos, con solo 50,62 kilómetros de vía sobre terreno llano. Asimismo, aunque las vías se adecúen, la escasa distancia entre las capitales de provincia no permite la circulación de trenes a 300 kilómetros por hora ya que no hay distancia suficiente para frenar, por lo que nunca se alcanzará la alta velocidad desde un sentido estricto.

Además, la crisis económica de 2008 se llevó por delante la inversión pública en infraestructura. No hay que olvidar que las competencias fiscales en el País Vasco no son del Gobierno regional, sino de las diputaciones forales, contribuyendo con un lío financiero a que aumentaran los retrasos.

Asesinato de Uría

Luego estaba el asunto de ETA. La banda terrorista amenazó en 2007 a las empresas adjudicatarias del proyecto y, a lo largo de ese año, se sumaron hasta 40 ataques de la kale borroka contra trabajadores, maquinaría o instalaciones de las compañías involucradas. Pero la escalada alcanzaría su momento más trágico con el asesinato del empresario jubilado Ignacio Uría, descerrajado a tiros en Azpeitia por ser el propietario de una de las concesionarias del trazado. «Los intereses que están detrás del TAV son ajenos a Euskal Herria. No hay un solo beneficio y lo único que quedará será la cicatriz de cemento que atravesará nuestro pueblo de punta a punta», señalarían después en un comunicado.

«El objetivo de ETA era afirmar su poder político frente al nacionalismo tradicional a través del terrorismo y de sus partidos en los municipios afectados por el paso del tren, todo envuelto en un falso discurso ecologista», recuerda el economista Mikel Buesa al respecto.

«Lo sorprendente es que mientras que en España hay un acceso a la alta velocidad en muchos sitios, en el País Vasco se han quedado retrasados por sus ambiciones megalómanas y su idea de que es un tren distinto del de España. De todos modos no va a ser el último capítulo de este asunto porque acabarán exigiendo la transferencia de parte del material móvil», añade.

Sobrecostes y retrasos

Estas trabas han ido retrasando y encareciendo el proyecto a lo largo de los años. A 31 de diciembre de 2023, se habían certificado trabajos por valor de 1.948 millones de euros en el ramal guipuzcoano, responsabilidad del Ejecutivo vasco, a falta de la liquidación de este tramo y la conclusión de la nueva terminal de San Sebastián; es decir, 250 millones más de lo presupuestado y subiendo. Por su parte, el Tribunal Europeo de Cuentas recogió en un informe de 2020 un sobrecoste total del 58 %, por encima de los 6.500 millones.

Pero lo más preocupante es que la Y vasca amenaza con convertirse en una isla. El nudo de Arkaute es clave para la conexión con Burgos, pero sus obras no comenzarán hasta 2026 y «probablemente no esté terminada en 2030», como señalan los expertos. Asimismo, París ha paralizado el Grand Project du Sud-Ouest hasta, al menos, 2037. En el mejor de los casos, este proyecto se retrasará 31 años.