La salida a Francia por Navarra: una cuestión estratégica

El pasado día 19 se celebró en Barcelona una cumbre hispano-francesa en la que los socios del Gobierno de España desairaron al jefe del Estado francés, se manifestaron reclamando la independencia y el presidente de la Generalitat se retiró antes de que sonaran los himnos de Francia y España y después de haber manifestado que «el ‘procés’ independentista no había acabado». Esa jornada concluyó con el arranque de la tamborrada donostiarra proyectando sobre la fachada del antiguo ayuntamiento de San Sebastián la palabra ‘independenzia’. Nada es casual, Cataluña y Euzkadi son dos comunidades nacionalistas que pretenden lograr su independencia de España.

Lo ocurrido en la ciudad condal ese día tendría que haberles hecho reflexionar a ambas partes sobre esta realidad y, en el Tratado de Amistad y Cooperación que firmaron, tendrían que haber reflejado su preocupación y haber puesto todos los medios para evitar que un día, más o menos lejano, si Cataluña y Euzkadi llegan a independizarse, nos encontremos con que las conexiones principales entre Francia y España (Portbou e Irún) pasen por ellas y nos quedemos aislados. Nada hicieron al respecto y en ese tratado, que está trufado de ‘multilateralismo’ de ‘Agenda 2030’, de ‘igualdad de género’ y de la ‘promoción de la diplomacia feminista’, hicieron caso omiso a las reclamaciones de la Comunidad de Trabajo de los Pirineos, y se olvidaron de los pasos fronterizos que, desde enero de 2021, por «motivos de seguridad», Francia mantiene cerrados, tres de ellos en Navarra, con los «problemas y obstáculos» que ello supone para la población pirenaica. En esa reunión se limitaron a impulsar los proyectos necesarios para favorecer una movilidad segura, fácil y sostenible de pasajeros y mercancías entre ambos países, así como para crear un grupo de trabajo que analice la situación. En definitiva, una ocasión perdida.

Como la geografía es señora de la historia, desde tiempo inmemorial y hasta entrado el siglo XIX, la ruta principal que unía Francia con la Península Ibérica en la parte occidental de los Pirineos transcurría a través del paso de Roncesvalles. Por él se comunicaban con el continente, el valle del Ebro, la meseta y la España occidental, y por él desfilaron todas las excursiones con categoría histórica, desde los celtas, pasando por Carlomagno o los peregrinos del Camino de Santiago, hasta los generales de Napoleón y el propio Wellington, con todo lo que ello supuso de trasvase de cultura y de arte europeos a los reinos hispánicos. En un informe sobre caminos reales de 1834 se dice que los coches de todos los Reyes, Príncipes, Embajadores que venían de Francia a España y viceversa pasaron bajo las cumbres de Altobiscar.

Es en pleno siglo XIX, cuando los navarros tenían en su memoria las invasiones de las guerras de la Convención y de la Independencia y la de los Cien Mil Hijos de San Luis y decían en el Senado: «Nada de allanar los Pirineos, lo que hay que hacer es poner unos Pirineos encima de los Pirineos, para aislarnos de los franceses», cuando la Diputación de Guipúzcoa aprovechó que la Corte se instalaba en San Sebastián durante los veranos para esgrimir su lealtad a la Monarquía liberal frente a una Navarra carlista de la que había que desconfiar. Fue así como logró que las vías de comunicación (la N-I y el ferrocarril a Francia) se construyeran por esa provincia, olvidándose del paso secular de Roncesvalles.

Para corregir esa anomalía, en los albores de este siglo, en mi etapa de consejero de Obras Públicas (1996-2004), desde el Gobierno de Navarra promovimos, junto con las autoridades francesas y el Gobierno de España, un Eje de Transporte Navarro-Francés de Gran Capacidad que era viable desde el punto de vista medioambiental, tenía el menor coste económico de todos los que se estaban proyectando, era el más rentable socioeconómicamente, se podía hacer realidad en el menor plazo de tiempo y era el de menor cota y distancia entre Madrid y París. Con las autoridades francesas dimos todos los pasos necesarios para ello y, el 12 de marzo de 2003, se firmó un Convenio de Cooperación Transfronteriza con el Consejo General de Pirineos Atlánticos por el que dicho Consejo, el 6 de octubre, adjudicó, por un importe de 1.554.800 euros, la redacción del Estudio lnformativo en su totalidad entre Orthez y Pamplona que, debido a la diferente orografía de las zonas, sería una nueva Autovía en Navarra y una Cartera de Vía Desdoblada en Francia. Un Estudio que debía finalizar en octubre de 2006 y tenía que incluir la Declaración de Impacto Ambiental en Francia y en España. Cuando, en febrero de 2004, dejé el Departamento de Obras Públicas los trabajos se desarrollaban con total normalidad, en estrecha colaboración entre los Servicios Técnicos de Pirineos Atlánticos y Gobierno de Navarra. Tres años después, diciembre de 2007, sin grandes explicaciones, ese proyecto fue abortado.

Ahora, a la vista de las pretensiones independentistas de vascos y catalanes, la construcción de una vía de gran capacidad que conecte Madrid y París a través de Navarra se ha convertido en una cuestión estratégica y perentoria, no ya sólo para nuestros dos países sino para toda la Unión Europea. Este tenía que haber sido el asunto prioritario a debatir en esa cumbre de Barcelona, en vez de dedicarse a hablar de cuestiones irrelevantes. ¡Así nos va!

• José Ignacio Palacios Zuasti fue senador por Navarra