De ensamblar a fabricar: el gran desafío de la industria española del automóvil para seguir en la Champions

La industria mundial del automóvil vive un proceso de reinvención en el que Europa busca su propio némesis para recuperar el antiguo orden mundial en el que era el Viejo Continente quien marcaba el ritmo del sector.

La llegada del coche eléctrico ha puesto en bandeja el automóvil mundial a China, una batalla que a día de hoy dan por perdida tanto los Estados Unidos, que han optado por protegerse con aranceles, como Europa, que en paralelo a los aranceles ha relajado las normas para que los coches de combustión puedan seguir circulando muchos años.

Europa y USA se defienden

Si tenemos en cuenta que España es el segundo fabricante de coches de Europa y el séptimo del mundo, es comprensible la preocupación con la que está viviendo el sector esta transformación.

España defendía esta posición gracias fundamentalmente al bajo coste de la energía y a los bajos costes laborales, dos elementos que a día de hoy no son suficientes y está llevando a que la industria española pase de fabricar coches a ensamblarlos, un problema muy serio porque se trata de una industria mucho más básica y que crea menos riqueza.

Ensamblar no es fabricar

Conviene saber que referido al automóvil y pese a que a veces se usen como sinónimos, el ensamblaje tiene poco que ver con la fabricación tanto en el procedimiento como en el resultado final.

El ensamblaje, técnicamente conocido como procesos CKD, MKD o SKD, consiste en hacer un coche montando las piezas que ya recibes ya terminadas, es decir como regla general este tipo de industria no requiere de soldaduras ni de pintura, con lo que se pierden dos áreas de trabajo que generan una plusvalía importante.

Frente a este ensamblaje, la fabricación va un paso más allá y comprende casi todo el proceso productivo, normalmente desde la entrada de las bobinas de acero hasta la salida del coche en funcionamiento.

Este es precisamente el modelo de producción por el que apuesta la industria china hoy en Europa. Es cierto que España se está convirtiendo en uno de los hub chinos más importantes del mundo, de hecho por aquí pasan gran parte de los coches chinos que desembarcan en el Viejo Continente, pero a la hora de fabricar a día de hoy: cero.

China no fabrica en España

Ebro, propiedad del grupo chino Chery, es la única marca de coches chinos que se producen en España y lo hacen bajo el más sencillo de los modelos de ensamblaje en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca. Es cierto que la marca confía en dar el salto a la fabricación entre este año y el que viene, pero no existen tampoco ventajas reales para ello si tenemos en cuenta que sólo se ensamblan coches de combustión que están exentos de aranceles.

Otra cosa es si en algún momento despega el mercado de eléctricos en Europa y las ventas justificaran que alguna marca china ponga en marcha una cadena de producción local para librarse de los aranceles.

Dos conceptos muy alejados

Esta dualidad ensamblaje-fabricación es perfectamente adaptable a las baterías: no tiene nada que ver el ensamblaje mecánico de las baterías que se lleva a cabo hoy en día en algunas fábricas españolas como la de Stellantis en Villaverde o la del Grupo VW en Martorell y Landaben, con la fabricación de baterías, una industria muy tecnológica en la que la clave está en la producción de las celdas y los procesos químicos necesarios para ello.

A día de hoy no existe ninguna fábrica de estas características operativa en Europa, pues la que había en Suecia, Northvolt, quebró recientemente. La mayor parte de las grandes factorías de baterías están en China, con algunas en Corea del Sur y en los estados Unidos, lo que significa que las celdas se fabrican en Asia y llegan en barco hasta las plantas españolas donde simplemente se ensamblan los módulos para disponer de las ansiadas baterías de coches eléctricos.

El desafío al que se enfrenta España es precisamente dar el salto de ser meros ensambladores, lo que es un paso atrás en la posición mundial de nuestro país, a la fabricación integral tanto de baterías como de coches chinos, lo que nos devolvería a la primera división del automóvil. El problema es que el propio Gobierno chino ha prohibido a sus marcas de coches que compartan este conocimiento.