La historia del grupo Great Wall en Europa podría ser efímera
Mercado y sector
Las claves de la primera marca china de coches eléctricos que hace las maletas y amenaza con abandonar Europa
Las bajas ventas de eléctricos en Europa provocan que las firmas chinas se replanteen su estrategia, algunas podrían abandonar el continente y otras buscan acuerdos industriales con marcas europeas
Europa no está resultando ser el paseo marcial que se prometían los fabricantes chinos al desembarcar en 2020 con motivo de la electrificación del automóvil.
Con la complicidad y la financiación del Gobierno chino, estas marcas estuvieron velando armas durante la pandemia de Covid a la espera de que con el final del confinamiento pudieran llevar a cabo una verdadera conquista automovilística de la vieja Europa, con la débil oposición de unos grandes grupos automovilísticos muy debilitados por la pandemia y la falta de entregas.
El mercado siempre manda
A este hecho se unía una legislación muy laxa que se echaba a los brazos del coche eléctrico y demonizaba los coches con motor de combustión, la principal fortaleza de las marcas europeas.
Las marcas chinas acumulan coches en las fábricas por falta de demanda mundial
Pero Bruselas no se quedaba ahí, sino que en paralelo había preparado una barra libre de ayudas a la compra de coches eléctricos, entre 5.000 y 8.000 euros según el país, a las que se podían acoger los coche fabricados en el lejano oriente.
Un éxito sin precedentes
MG fue la primera marca que dio la campanada, en este caso sus ruedas de prensa de presentación de producto tuvieron lugar en pleno confinamiento, por lo que se realizaron por videoconferencia.
La jugada maestra para esta marca fue traer a España un modelo gasolina, el ZS, con un precio demoledor, en torno a los 16.000 euros, y una apariencia soberbia, pues se trataba de un SUV compacto, el segmento más demandado del mercado.
Todo ello con el aderezo que suponía revivir la mítica firma británica MG, magistral. Esto le ha permitido hacer casi un 5 % de cuota de mercado, alguno que otras marcas no han hecho en décadas.
El MG ZS marcaba el camino al resto de marcas
El problema es que el mercado del automóvil es extremadamente anárquico, y más allá de lo que quiera vender Bruselas o los fabricantes, son los compradores los que al final se meten la mano al bolsillo y sueltan el dinero.
La demanda es la que es
En este caso los coches eléctricos quedaban muy lejos de la intención de compra de los conductores pese a los esfuerzos de la Administración, pues son extremadamente caros y además en países como España se ven lastrados por una red de carga que a día de hoy está al 50 % de la que debería ser.
En este contexto los fabricantes chinos siguieron regando el mercado con un producto de excelente calidad, todo hay que decirlo.
Llegaron Lynk&Co, Polestar, BYD, Omoda… con una auténtica selección de magníficos coches eléctricos en la mayor parte de los casos para los que no había mercado.
El Ora Funky Cat, uno de los modelos estrella de la firma
De esta manera el mercado eléctrico no ha llegado a suponer ni un 5 % del total, y aunque inicialmente mostraba crecimiento en lo que llegamos de año simplemente se ha estancado. Así, los fabricantes chinos se encuentran con redes de concesionarios amplias y con una oferta de producto muy lejano a lo que piden los compradores, todo un problema.
¿20.000 coches al año?
De hecho en el caso concreto de uno de estos fabricantes las previsiones iniciales hablaban de 20.000 unidades al año, mientras que las ventas se van a quedar en la mitad de la mitad.
Hace no mucho que la marca cambio el nombre a GWM
Así las cosas esta misma semana el grupo chino Great Wall, propietario de firmas como Wey y Ora, acaba de anunciar el cierre de su central en Alemania y el despido de un centenar de trabajadores. Las firmas serán dirigidas directamente desde China, en un mensaje clarísimo de lo que puede ocurrir si el mercado no coge tono.
Este grupo operaba comercialmente ya en Alemania, Reino Unido, Irlanda, Suecia e Israel y todo parece que sus planes de expansión a Bélgica, Italia y España se van a quedar por el momento en el aire, si hablar de la fábrica que está proyectada en Centroeuropa.
Los aranceles, en el aire
Todo ello a días de que Bruselas presente el 6 de junio el informe sobre las ayudas en origen de los fabricantes chinos y unos más que probables aranceles a la importación que podría suponer hasta 10.000 euros por unidad.
Es cierto que algunos estudios de precio indican que los coches chinos eléctricos cuestan la mitad en su país de origen que en Europa, pero conviene saber que la importación de cada coche por mar cuesta entre 2.000 y 3.000 euros, a lo que habría que sumar la amortización de la inversión inicial en publicidad, red y centros logísticos de repuestos y unos aranceles que actualmente ya son del 10 % del importe del vehículo, lo que puede crear una ecuación demasiado compleja de resolver incluso por los chinos.
